Hola a todos, antes de nada, deciros que en la página de Chapucillas está todo este texto, haciendo "click" en Comentarios y distribuido en diferentes fotos por problemas de espacio.
Leerlo, porque descubrireis lo super complejo que es todo esto, comparado cuando solo llevábamos Bomba Inyectora Mecánica.
PROBLEMAS EN INYECCIÓN
Voy a intentar explicar mi problema de inyección y su solución, pero antes, para entrar en materia, explicaré el funcionamiento de un Modulo de Control Electrónico y a continuación el funcionamiento de un Inyector Electrónico Diesel, para entender el porqué del fallo habitual en algunas de nuestras ACs, y mas concretamente en la inyección electrónica, no inyección mecánica, la cual queda fuera del problema que aquí voy a tratar.
La inyección electrónica Diesel, parte de un “Cerebro” infinitamente mas complejo y sofisticado que una bomba inyectora Diesel
de toda la vida, este cerebro es el Modulo de Control Electrónico (MCE), éste recibe impulsos electrónicos provenientes de los sensores o sondas que están por todo el motor, concretamente de:
Sensor de temperatura de refrigerante, sensor de temperatura de aceite, sensor de temperatura de gases de escape, sensor de revoluciones del motor, sensor de posición del cigüeñal, sensor de presión y temperatura (masa) del aire de admisión, sensor de pedal de acelerador, así hasta un montón de sensores mas, toda esta información la utiliza el MCE para controlar el funcionamiento del motor, este computa el tiempo de inyección y la cantidad de combustible inyectado en función del aire que entra en el motor, que se lo indica el medidor de masa que es de hilo radiante, basándose en información predeterminada y tablas de calibración o parámetros contenidos en su memoria (mapa de inyección), este modulo controla la operación de las válvulas solenoides que están en cada uno de los inyectores (inyector piezoeléctrico o electromagnético) para proveer una entrega precisa de combustible condicionada a sus necesidades en cada momento, por lo que no es siempre la misma cantidad de combustible. Tampoco tenemos una única inyección, además de la principal que es la que se utiliza para el movimiento del pistón, tenemos una o dos mini-inyecciones previas para atemperar la cámara y así reducir las emisiones de contaminantes y después de la combustión principal, tenemos una o dos inyecciones para reducir el ruido.
Cuando hay un mal funcionamiento, el MCE detectará el mal funcionamiento, si esto ocurre se encenderá la luz de problema en la inyección, los códigos de fallos son almacenados en la memoria del Modulo.
En un motor JTD Common Rail. Tenemos una bomba de presión accionada por el motor que recibe el gasoil que impulsa una bomba de suministro que se encuentra sumergida en el depósito a 0,5 bares y la envía a la bomba de alta presión (pasando por el filtro, claro está).
Esta bomba recibe el gasoil y eleva su presión a un valor aproximado de 1600 bares.
Este gasoil a alta presión, se canaliza por un único tubo (common rail o rail común) y va a la entrada de todos los inyectores.
Aquí los inyectores funcionan de manera parecida a un sistema de inyección de gasolina, en función de la corriente que reciben realizan una inyección o descarga mas o menos intensa.
El inyector realiza las funciones en el cilindro del motor a través de una electro-válvula controlada por el MCE, que administra las funciones de un sistema Common Rail controlando la inyección del combustible en el momento preciso y con el caudal y presión adecuados al funcionamiento del motor.
El inyector utilizado en los sistemas Common Rail se activa de forma eléctrica y va dotado de un servo sistema eléctrico, a diferencia de los utilizados en sistemas que utilizan bomba rotativa que inyectan de forma mecánica, con esto se consigue mas precisión a la hora de inyectar el combustible y se simplifica el sistema de inyección.
Al comienzo de un proceso de inyección el inyector es activado con una corriente de excitación aumentada, para que el accionamiento eléctrico abra rápidamente. En cuanto la aguja del inyector ha alcanzado su carrera máxima y está abierta totalmente la tobera, se reduce la corriente de activación a un valor de retención mas bajo. El caudal de inyección queda determinado ahora por el tiempo de apertura y la presión en el Common Rail.
El proceso de inyección concluye cuando la electro-válvula ya no es activada, cerrándose al momento por acción del muelle.
En un inyector electrónico, una válvula solenoide de movimiento vertical, determina el tiempo de inyección y las funciones de medición, comandadas por el MCE.
Cuando la válvula solenoide esta cerrada, la presurización y la inyección de combustible se inicia. Al abrir la válvula solenoide disipa la presión de inyección, finalizando la inyección.
El valor de la corriente enviada al inyector determina la cantidad de combustible inyectado
Cuando la electro-válvula no está activada, el combustible presiona sobre un embolo de control que a su vez aprieta la aguja inyectora contra su asiento, por lo que no deja salir el combustible y como consecuencia no se produce la inyección.
Cuando la electro-válvula es activada eléctricamente, entonces se abre y deja paso al combustible que hay en la cámara de control, el combustible deja de presionar sobre el embolo, para irse por el estrangulador de salida, hacia el retorno de combustible a través de la electro-válvula y la aguja del inyector al disminuir la fuerza del embolo que la apretaba contra su asiento, es empujada hacia arriba por el combustible que la rodea por lo que se produce la inyección.
Como veréis la electro-válvula no actúa directamente en la inyección sino que se sirve de un servomecanismo eléctrico encargado de generar la suficiente fuerza para mantener cerrada la válvula del inyector mediante la presión que ejerce sobre la aguja que la mantiene pegada sobre su asiento.
Si el motor no esta en marcha la presión de un muelle mantiene el inyector cerrado, el motor se para cuando el MCE ha dado la orden de administrar la cantidad de combustible de 0.
MOMENTO DEL FALLO
Bueno, después de explicaros esto, voy a intentar explicar el momento del fallo:
Lleváis varios cientos de kilómetros observando que el consumo de vuestra AC, va un poco alterado, vuestra conducción es la habitual y sin embargo el consumo se ha elevado(1) en unos 3 o 4 litros mas cada cien kilómetros, pensáis que os han engañado en el último repostaje, o bien en la cantidad o en la calidad del combustible.
Vais conduciendo vuestra AC, da igual la circunstancia del momento, que si subiendo, que si bajando o acelerando, en un momento dado os parece advertir, aunque dudáis, un leve tironcito(2), miráis el cuadro de relojes y no hay señal ninguna de fallo o avería(3), pensáis: ¡Habrá sido un bache pequeño que he pisado sin darme cuenta!.
Acto seguido, no seguros de ese razonamiento, volvéis a bajar la mirada al cuadro de mandos y veis que ahora sí, hay un piloto rojo encendido(4) que es como la silueta de un motor (Fallo en la Inyección), pero el motor funciona correctamente(5) sin fallos, pero apenas un centenar de metros mas adelante, empieza a fallar el motor(6) y a quedarse sin fuerza, sin mas remedio os tenéis que detener a la primera oportunidad de poder apartaros de la circulación, sin detener el motor os dais cuenta de que el motor gira “cojo”, a tres cilindros(7), le cuesta mucho acelerar y no puede hacerlo, no hay emisión de humo negro, aunque en algún momento brevísimo sentís que el motor gira redondo(8) para volver a seguir fallando.
ANALISIS DE LOS SÍNTOMAS
(1)
……las válvulas solenoides que están en cada uno de los inyectores para proveer una entrega precisa de combustible condicionada a sus necesidades en cada momento, por lo que no es siempre la misma cantidad de combustible.
Quiere esto decir que el aumento de combustible que habéis observado con anterioridad al fallo, es debido a una mal contacto o contacto débil de corriente en el conector del inyector y el solenoide no realiza su trabajo correctamente, pero es de tan poco calibre el fallo que el MCE no activa la luz de avería aunque si lo detecta y almacena en memoria.
(2)
El mal contacto del terminal del inyector se va acentuando.
(3)
…… los códigos de fallos son almacenados en la memoria del Modulo.
En este punto el fallo es mas importante, pero tampoco lo “avisa” el MCE, pero sí lo almacena en memoria.
(4)
Al parecer ya hay una cantidad suficiente de códigos de fallos almacenados en la memoria del MCE y enciende el piloto de avería.
(5)
Que nos parece que funciona correctamente, al igual que desde el consumo de combustible mas elevado, funciona con mal contacto del terminal del inyector, pero no lo suficientemente mal para que el motor “cojee”, pero sí altera las dosis de combustible en la inyección.
(6)
El mal contacto del terminal del inyector, es insostenible y provoca la falta de actuación del solenoide.
(7)
Quedándose sin trabajar el inyector.
(8)
Porque el mal contacto del terminal, es variable dentro de su mal funcionamiento, aunque a veces no lo suficiente para que el motor “cojee”.
¿ DÓNDE ESTÁ LA AVERÍA ?
La avería es producida por una mala conexión en el terminal del inyector pertinente y además en menor grado en el resto de ellos, pero no para tironear en el resto de conectores de los demás inyectores.
Cuando el fallo es importante en dos inyectores, el motor se calará porque es imposible que gire el motor con solo dos cilindros, de ocurrir esto, una vez solucionada la avería, el motor no arrancará, debéis de quitar la llave de contacto e introducirla de nuevo y entonces sí funcionará.
El problema con toda seguridad y convencimiento a mi parecer estriba en alguna partida de conectores hembras, los cuales han salido defectuosos, de tal manera que tras varios miles de kilómetros y variaciones de temperatura, dilataciones y contracciones, han perdido la propiedad de elasticidad, quedándose grandes (“holgueros”) y por lo tanto no hacen el contacto deseado en el conector macho al cual se conexionan, que es el que lleva incorporado la válvula solenoide del inyector, cada uno de ellos lleva dos conectores macho.
SOLUCIÓN
Hay que desmontar, la tapa de plástico rectangular que va alojada en la parte frontal superior, sujeta por cuatro clips, de los cuales tres son de muy fácil localización y actuación.
Retirada esta tapa, queda al descubierto los cuatro inyectores con sus válvulas solenoides situadas en sus cabezas y en estas sus cuatro conectores eléctricos, una por cada inyector.
Para extraer estos conectores, observamos que en su parte superior llevan un enganche al solenoide, agarramos de este conector con dos dedos y apretamos sobre la palanca de plástico dispuesta para que suelte el gancho de sujeción, tirando al mismo tiempo del terminal hacia fuera.
Una vez fuera este terminal, nos fijamos que donde entra este en el solenoide, hay dos contactos machos, finos y alargados, y en el terminal dos ranuras en las cuales van alojadas en su interior dos terminales hembras a modo de pinza en cada uno.
Provistos de un destornillador de punta plana finísimo, como los utilizados para apretar tornillos de patas de gafas, debemos introducirlo por cada lado ancho de las dos ranuras por detrás de la pinza hembra y hacer palanca para que esta salga y se sitúe en el centro de la ranura, a la vista, a continuación hacemos lo mismo en la otra cara de la misma ranura, sacando la otra parte de la “pinza” y logremos verlas las dos juntas en la misma ranura (esto es importante), acto seguido procedemos de la misma manera en la otra ranura del mismo conector, pasando luego al siguiente conector, hasta completar la operación en los cuatro terminales.
Tras esto procedemos al montaje a la inversa, una vez finalizado, arrancaremos el motor y observaremos que la luz roja de “Fallo en la Inyección”, habrá dejado de lucir, de no ser así, habrá que repetir la operación, porque algo no habremos hecho bien, pero con toda seguridad que no será necesario.
Esta reparación durará bastantes miles de kilómetros y de repetirse, hay que actuar de igual manera.
¿Por qué no cambio dichos conectores?.
¡Porque no existe despiece!, hay que cambiar todo el sistema de cableado de inyectores y este incorpora parte de otra instalación eléctrica, las cuales vienen juntas en un solo mazo o manguera de cables y por si fuera poco, su valor, según Repuestos, supera los 300 €, ahora bien, es “curioso” que cuando esto ocurre en Periodo de Garantía, entonces sí tienen despiece, de hecho, en una ocasión en Garantía me cambiaron un terminal, ¿quizás porque paga la Garantía?.
Para terminar, debo resaltar que en la confección de este pequeño “Dossier”, he contado con la inestimable ayuda de nuestro compañero Agustmaiz y desde aquí quiero darle las Gracias.
Todo ello podrás verlo en:
Leerlo, porque descubrireis lo super complejo que es todo esto, comparado cuando solo llevábamos Bomba Inyectora Mecánica.
PROBLEMAS EN INYECCIÓN
Voy a intentar explicar mi problema de inyección y su solución, pero antes, para entrar en materia, explicaré el funcionamiento de un Modulo de Control Electrónico y a continuación el funcionamiento de un Inyector Electrónico Diesel, para entender el porqué del fallo habitual en algunas de nuestras ACs, y mas concretamente en la inyección electrónica, no inyección mecánica, la cual queda fuera del problema que aquí voy a tratar.
La inyección electrónica Diesel, parte de un “Cerebro” infinitamente mas complejo y sofisticado que una bomba inyectora Diesel
de toda la vida, este cerebro es el Modulo de Control Electrónico (MCE), éste recibe impulsos electrónicos provenientes de los sensores o sondas que están por todo el motor, concretamente de:
Sensor de temperatura de refrigerante, sensor de temperatura de aceite, sensor de temperatura de gases de escape, sensor de revoluciones del motor, sensor de posición del cigüeñal, sensor de presión y temperatura (masa) del aire de admisión, sensor de pedal de acelerador, así hasta un montón de sensores mas, toda esta información la utiliza el MCE para controlar el funcionamiento del motor, este computa el tiempo de inyección y la cantidad de combustible inyectado en función del aire que entra en el motor, que se lo indica el medidor de masa que es de hilo radiante, basándose en información predeterminada y tablas de calibración o parámetros contenidos en su memoria (mapa de inyección), este modulo controla la operación de las válvulas solenoides que están en cada uno de los inyectores (inyector piezoeléctrico o electromagnético) para proveer una entrega precisa de combustible condicionada a sus necesidades en cada momento, por lo que no es siempre la misma cantidad de combustible. Tampoco tenemos una única inyección, además de la principal que es la que se utiliza para el movimiento del pistón, tenemos una o dos mini-inyecciones previas para atemperar la cámara y así reducir las emisiones de contaminantes y después de la combustión principal, tenemos una o dos inyecciones para reducir el ruido.
Cuando hay un mal funcionamiento, el MCE detectará el mal funcionamiento, si esto ocurre se encenderá la luz de problema en la inyección, los códigos de fallos son almacenados en la memoria del Modulo.
En un motor JTD Common Rail. Tenemos una bomba de presión accionada por el motor que recibe el gasoil que impulsa una bomba de suministro que se encuentra sumergida en el depósito a 0,5 bares y la envía a la bomba de alta presión (pasando por el filtro, claro está).
Esta bomba recibe el gasoil y eleva su presión a un valor aproximado de 1600 bares.
Este gasoil a alta presión, se canaliza por un único tubo (common rail o rail común) y va a la entrada de todos los inyectores.
Aquí los inyectores funcionan de manera parecida a un sistema de inyección de gasolina, en función de la corriente que reciben realizan una inyección o descarga mas o menos intensa.
El inyector realiza las funciones en el cilindro del motor a través de una electro-válvula controlada por el MCE, que administra las funciones de un sistema Common Rail controlando la inyección del combustible en el momento preciso y con el caudal y presión adecuados al funcionamiento del motor.
El inyector utilizado en los sistemas Common Rail se activa de forma eléctrica y va dotado de un servo sistema eléctrico, a diferencia de los utilizados en sistemas que utilizan bomba rotativa que inyectan de forma mecánica, con esto se consigue mas precisión a la hora de inyectar el combustible y se simplifica el sistema de inyección.
Al comienzo de un proceso de inyección el inyector es activado con una corriente de excitación aumentada, para que el accionamiento eléctrico abra rápidamente. En cuanto la aguja del inyector ha alcanzado su carrera máxima y está abierta totalmente la tobera, se reduce la corriente de activación a un valor de retención mas bajo. El caudal de inyección queda determinado ahora por el tiempo de apertura y la presión en el Common Rail.
El proceso de inyección concluye cuando la electro-válvula ya no es activada, cerrándose al momento por acción del muelle.
En un inyector electrónico, una válvula solenoide de movimiento vertical, determina el tiempo de inyección y las funciones de medición, comandadas por el MCE.
Cuando la válvula solenoide esta cerrada, la presurización y la inyección de combustible se inicia. Al abrir la válvula solenoide disipa la presión de inyección, finalizando la inyección.
El valor de la corriente enviada al inyector determina la cantidad de combustible inyectado
Cuando la electro-válvula no está activada, el combustible presiona sobre un embolo de control que a su vez aprieta la aguja inyectora contra su asiento, por lo que no deja salir el combustible y como consecuencia no se produce la inyección.
Cuando la electro-válvula es activada eléctricamente, entonces se abre y deja paso al combustible que hay en la cámara de control, el combustible deja de presionar sobre el embolo, para irse por el estrangulador de salida, hacia el retorno de combustible a través de la electro-válvula y la aguja del inyector al disminuir la fuerza del embolo que la apretaba contra su asiento, es empujada hacia arriba por el combustible que la rodea por lo que se produce la inyección.
Como veréis la electro-válvula no actúa directamente en la inyección sino que se sirve de un servomecanismo eléctrico encargado de generar la suficiente fuerza para mantener cerrada la válvula del inyector mediante la presión que ejerce sobre la aguja que la mantiene pegada sobre su asiento.
Si el motor no esta en marcha la presión de un muelle mantiene el inyector cerrado, el motor se para cuando el MCE ha dado la orden de administrar la cantidad de combustible de 0.
MOMENTO DEL FALLO
Bueno, después de explicaros esto, voy a intentar explicar el momento del fallo:
Lleváis varios cientos de kilómetros observando que el consumo de vuestra AC, va un poco alterado, vuestra conducción es la habitual y sin embargo el consumo se ha elevado(1) en unos 3 o 4 litros mas cada cien kilómetros, pensáis que os han engañado en el último repostaje, o bien en la cantidad o en la calidad del combustible.
Vais conduciendo vuestra AC, da igual la circunstancia del momento, que si subiendo, que si bajando o acelerando, en un momento dado os parece advertir, aunque dudáis, un leve tironcito(2), miráis el cuadro de relojes y no hay señal ninguna de fallo o avería(3), pensáis: ¡Habrá sido un bache pequeño que he pisado sin darme cuenta!.
Acto seguido, no seguros de ese razonamiento, volvéis a bajar la mirada al cuadro de mandos y veis que ahora sí, hay un piloto rojo encendido(4) que es como la silueta de un motor (Fallo en la Inyección), pero el motor funciona correctamente(5) sin fallos, pero apenas un centenar de metros mas adelante, empieza a fallar el motor(6) y a quedarse sin fuerza, sin mas remedio os tenéis que detener a la primera oportunidad de poder apartaros de la circulación, sin detener el motor os dais cuenta de que el motor gira “cojo”, a tres cilindros(7), le cuesta mucho acelerar y no puede hacerlo, no hay emisión de humo negro, aunque en algún momento brevísimo sentís que el motor gira redondo(8) para volver a seguir fallando.
ANALISIS DE LOS SÍNTOMAS
(1)
……las válvulas solenoides que están en cada uno de los inyectores para proveer una entrega precisa de combustible condicionada a sus necesidades en cada momento, por lo que no es siempre la misma cantidad de combustible.
Quiere esto decir que el aumento de combustible que habéis observado con anterioridad al fallo, es debido a una mal contacto o contacto débil de corriente en el conector del inyector y el solenoide no realiza su trabajo correctamente, pero es de tan poco calibre el fallo que el MCE no activa la luz de avería aunque si lo detecta y almacena en memoria.
(2)
El mal contacto del terminal del inyector se va acentuando.
(3)
…… los códigos de fallos son almacenados en la memoria del Modulo.
En este punto el fallo es mas importante, pero tampoco lo “avisa” el MCE, pero sí lo almacena en memoria.
(4)
Al parecer ya hay una cantidad suficiente de códigos de fallos almacenados en la memoria del MCE y enciende el piloto de avería.
(5)
Que nos parece que funciona correctamente, al igual que desde el consumo de combustible mas elevado, funciona con mal contacto del terminal del inyector, pero no lo suficientemente mal para que el motor “cojee”, pero sí altera las dosis de combustible en la inyección.
(6)
El mal contacto del terminal del inyector, es insostenible y provoca la falta de actuación del solenoide.
(7)
Quedándose sin trabajar el inyector.
(8)
Porque el mal contacto del terminal, es variable dentro de su mal funcionamiento, aunque a veces no lo suficiente para que el motor “cojee”.
¿ DÓNDE ESTÁ LA AVERÍA ?
La avería es producida por una mala conexión en el terminal del inyector pertinente y además en menor grado en el resto de ellos, pero no para tironear en el resto de conectores de los demás inyectores.
Cuando el fallo es importante en dos inyectores, el motor se calará porque es imposible que gire el motor con solo dos cilindros, de ocurrir esto, una vez solucionada la avería, el motor no arrancará, debéis de quitar la llave de contacto e introducirla de nuevo y entonces sí funcionará.
El problema con toda seguridad y convencimiento a mi parecer estriba en alguna partida de conectores hembras, los cuales han salido defectuosos, de tal manera que tras varios miles de kilómetros y variaciones de temperatura, dilataciones y contracciones, han perdido la propiedad de elasticidad, quedándose grandes (“holgueros”) y por lo tanto no hacen el contacto deseado en el conector macho al cual se conexionan, que es el que lleva incorporado la válvula solenoide del inyector, cada uno de ellos lleva dos conectores macho.
SOLUCIÓN
Hay que desmontar, la tapa de plástico rectangular que va alojada en la parte frontal superior, sujeta por cuatro clips, de los cuales tres son de muy fácil localización y actuación.
Retirada esta tapa, queda al descubierto los cuatro inyectores con sus válvulas solenoides situadas en sus cabezas y en estas sus cuatro conectores eléctricos, una por cada inyector.
Para extraer estos conectores, observamos que en su parte superior llevan un enganche al solenoide, agarramos de este conector con dos dedos y apretamos sobre la palanca de plástico dispuesta para que suelte el gancho de sujeción, tirando al mismo tiempo del terminal hacia fuera.
Una vez fuera este terminal, nos fijamos que donde entra este en el solenoide, hay dos contactos machos, finos y alargados, y en el terminal dos ranuras en las cuales van alojadas en su interior dos terminales hembras a modo de pinza en cada uno.
Provistos de un destornillador de punta plana finísimo, como los utilizados para apretar tornillos de patas de gafas, debemos introducirlo por cada lado ancho de las dos ranuras por detrás de la pinza hembra y hacer palanca para que esta salga y se sitúe en el centro de la ranura, a la vista, a continuación hacemos lo mismo en la otra cara de la misma ranura, sacando la otra parte de la “pinza” y logremos verlas las dos juntas en la misma ranura (esto es importante), acto seguido procedemos de la misma manera en la otra ranura del mismo conector, pasando luego al siguiente conector, hasta completar la operación en los cuatro terminales.
Tras esto procedemos al montaje a la inversa, una vez finalizado, arrancaremos el motor y observaremos que la luz roja de “Fallo en la Inyección”, habrá dejado de lucir, de no ser así, habrá que repetir la operación, porque algo no habremos hecho bien, pero con toda seguridad que no será necesario.
Esta reparación durará bastantes miles de kilómetros y de repetirse, hay que actuar de igual manera.
¿Por qué no cambio dichos conectores?.
¡Porque no existe despiece!, hay que cambiar todo el sistema de cableado de inyectores y este incorpora parte de otra instalación eléctrica, las cuales vienen juntas en un solo mazo o manguera de cables y por si fuera poco, su valor, según Repuestos, supera los 300 €, ahora bien, es “curioso” que cuando esto ocurre en Periodo de Garantía, entonces sí tienen despiece, de hecho, en una ocasión en Garantía me cambiaron un terminal, ¿quizás porque paga la Garantía?.
Para terminar, debo resaltar que en la confección de este pequeño “Dossier”, he contado con la inestimable ayuda de nuestro compañero Agustmaiz y desde aquí quiero darle las Gracias.
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