PDA

Ver la versión completa : "Chapucillas" Fallo en Inyección



johnny
25/11/2007, 16:21
Hola a todos, antes de nada, deciros que en la página de Chapucillas está todo este texto, haciendo "click" en Comentarios y distribuido en diferentes fotos por problemas de espacio.

Leerlo, porque descubrireis lo super complejo que es todo esto, comparado cuando solo llevábamos Bomba Inyectora Mecánica.



PROBLEMAS EN INYECCIÓN


Voy a intentar explicar mi problema de inyección y su solución, pero antes, para entrar en materia, explicaré el funcionamiento de un Modulo de Control Electrónico y a continuación el funcionamiento de un Inyector Electrónico Diesel, para entender el porqué del fallo habitual en algunas de nuestras ACs, y mas concretamente en la inyección electrónica, no inyección mecánica, la cual queda fuera del problema que aquí voy a tratar.

La inyección electrónica Diesel, parte de un “Cerebro” infinitamente mas complejo y sofisticado que una bomba inyectora Diesel


de toda la vida, este cerebro es el Modulo de Control Electrónico (MCE), éste recibe impulsos electrónicos provenientes de los sensores o sondas que están por todo el motor, concretamente de:
Sensor de temperatura de refrigerante, sensor de temperatura de aceite, sensor de temperatura de gases de escape, sensor de revoluciones del motor, sensor de posición del cigüeñal, sensor de presión y temperatura (masa) del aire de admisión, sensor de pedal de acelerador, así hasta un montón de sensores mas, toda esta información la utiliza el MCE para controlar el funcionamiento del motor, este computa el tiempo de inyección y la cantidad de combustible inyectado en función del aire que entra en el motor, que se lo indica el medidor de masa que es de hilo radiante, basándose en información predeterminada y tablas de calibración o parámetros contenidos en su memoria (mapa de inyección), este modulo controla la operación de las válvulas solenoides que están en cada uno de los inyectores (inyector piezoeléctrico o electromagnético) para proveer una entrega precisa de combustible condicionada a sus necesidades en cada momento, por lo que no es siempre la misma cantidad de combustible. Tampoco tenemos una única inyección, además de la principal que es la que se utiliza para el movimiento del pistón, tenemos una o dos mini-inyecciones previas para atemperar la cámara y así reducir las emisiones de contaminantes y después de la combustión principal, tenemos una o dos inyecciones para reducir el ruido.




Cuando hay un mal funcionamiento, el MCE detectará el mal funcionamiento, si esto ocurre se encenderá la luz de problema en la inyección, los códigos de fallos son almacenados en la memoria del Modulo.

En un motor JTD Common Rail. Tenemos una bomba de presión accionada por el motor que recibe el gasoil que impulsa una bomba de suministro que se encuentra sumergida en el depósito a 0,5 bares y la envía a la bomba de alta presión (pasando por el filtro, claro está).
Esta bomba recibe el gasoil y eleva su presión a un valor aproximado de 1600 bares.
Este gasoil a alta presión, se canaliza por un único tubo (common rail o rail común) y va a la entrada de todos los inyectores.


Aquí los inyectores funcionan de manera parecida a un sistema de inyección de gasolina, en función de la corriente que reciben realizan una inyección o descarga mas o menos intensa.
El inyector realiza las funciones en el cilindro del motor a través de una electro-válvula controlada por el MCE, que administra las funciones de un sistema Common Rail controlando la inyección del combustible en el momento preciso y con el caudal y presión adecuados al funcionamiento del motor.
El inyector utilizado en los sistemas Common Rail se activa de forma eléctrica y va dotado de un servo sistema eléctrico, a diferencia de los utilizados en sistemas que utilizan bomba rotativa que inyectan de forma mecánica, con esto se consigue mas precisión a la hora de inyectar el combustible y se simplifica el sistema de inyección.
Al comienzo de un proceso de inyección el inyector es activado con una corriente de excitación aumentada, para que el accionamiento eléctrico abra rápidamente. En cuanto la aguja del inyector ha alcanzado su carrera máxima y está abierta totalmente la tobera, se reduce la corriente de activación a un valor de retención mas bajo. El caudal de inyección queda determinado ahora por el tiempo de apertura y la presión en el Common Rail.
El proceso de inyección concluye cuando la electro-válvula ya no es activada, cerrándose al momento por acción del muelle.
En un inyector electrónico, una válvula solenoide de movimiento vertical, determina el tiempo de inyección y las funciones de medición, comandadas por el MCE.
Cuando la válvula solenoide esta cerrada, la presurización y la inyección de combustible se inicia. Al abrir la válvula solenoide disipa la presión de inyección, finalizando la inyección.
El valor de la corriente enviada al inyector determina la cantidad de combustible inyectado
Cuando la electro-válvula no está activada, el combustible presiona sobre un embolo de control que a su vez aprieta la aguja inyectora contra su asiento, por lo que no deja salir el combustible y como consecuencia no se produce la inyección.
Cuando la electro-válvula es activada eléctricamente, entonces se abre y deja paso al combustible que hay en la cámara de control, el combustible deja de presionar sobre el embolo, para irse por el estrangulador de salida, hacia el retorno de combustible a través de la electro-válvula y la aguja del inyector al disminuir la fuerza del embolo que la apretaba contra su asiento, es empujada hacia arriba por el combustible que la rodea por lo que se produce la inyección.
Como veréis la electro-válvula no actúa directamente en la inyección sino que se sirve de un servomecanismo eléctrico encargado de generar la suficiente fuerza para mantener cerrada la válvula del inyector mediante la presión que ejerce sobre la aguja que la mantiene pegada sobre su asiento.
Si el motor no esta en marcha la presión de un muelle mantiene el inyector cerrado, el motor se para cuando el MCE ha dado la orden de administrar la cantidad de combustible de 0.








MOMENTO DEL FALLO


Bueno, después de explicaros esto, voy a intentar explicar el momento del fallo:
Lleváis varios cientos de kilómetros observando que el consumo de vuestra AC, va un poco alterado, vuestra conducción es la habitual y sin embargo el consumo se ha elevado(1) en unos 3 o 4 litros mas cada cien kilómetros, pensáis que os han engañado en el último repostaje, o bien en la cantidad o en la calidad del combustible.
Vais conduciendo vuestra AC, da igual la circunstancia del momento, que si subiendo, que si bajando o acelerando, en un momento dado os parece advertir, aunque dudáis, un leve tironcito(2), miráis el cuadro de relojes y no hay señal ninguna de fallo o avería(3), pensáis: ¡Habrá sido un bache pequeño que he pisado sin darme cuenta!.
Acto seguido, no seguros de ese razonamiento, volvéis a bajar la mirada al cuadro de mandos y veis que ahora sí, hay un piloto rojo encendido(4) que es como la silueta de un motor (Fallo en la Inyección), pero el motor funciona correctamente(5) sin fallos, pero apenas un centenar de metros mas adelante, empieza a fallar el motor(6) y a quedarse sin fuerza, sin mas remedio os tenéis que detener a la primera oportunidad de poder apartaros de la circulación, sin detener el motor os dais cuenta de que el motor gira “cojo”, a tres cilindros(7), le cuesta mucho acelerar y no puede hacerlo, no hay emisión de humo negro, aunque en algún momento brevísimo sentís que el motor gira redondo(8) para volver a seguir fallando.







ANALISIS DE LOS SÍNTOMAS



(1)
……las válvulas solenoides que están en cada uno de los inyectores para proveer una entrega precisa de combustible condicionada a sus necesidades en cada momento, por lo que no es siempre la misma cantidad de combustible.
Quiere esto decir que el aumento de combustible que habéis observado con anterioridad al fallo, es debido a una mal contacto o contacto débil de corriente en el conector del inyector y el solenoide no realiza su trabajo correctamente, pero es de tan poco calibre el fallo que el MCE no activa la luz de avería aunque si lo detecta y almacena en memoria.

(2)
El mal contacto del terminal del inyector se va acentuando.

(3)
…… los códigos de fallos son almacenados en la memoria del Modulo.
En este punto el fallo es mas importante, pero tampoco lo “avisa” el MCE, pero sí lo almacena en memoria.

(4)
Al parecer ya hay una cantidad suficiente de códigos de fallos almacenados en la memoria del MCE y enciende el piloto de avería.

(5)
Que nos parece que funciona correctamente, al igual que desde el consumo de combustible mas elevado, funciona con mal contacto del terminal del inyector, pero no lo suficientemente mal para que el motor “cojee”, pero sí altera las dosis de combustible en la inyección.

(6)
El mal contacto del terminal del inyector, es insostenible y provoca la falta de actuación del solenoide.

(7)
Quedándose sin trabajar el inyector.


(8)
Porque el mal contacto del terminal, es variable dentro de su mal funcionamiento, aunque a veces no lo suficiente para que el motor “cojee”.




¿ DÓNDE ESTÁ LA AVERÍA ?


La avería es producida por una mala conexión en el terminal del inyector pertinente y además en menor grado en el resto de ellos, pero no para tironear en el resto de conectores de los demás inyectores.
Cuando el fallo es importante en dos inyectores, el motor se calará porque es imposible que gire el motor con solo dos cilindros, de ocurrir esto, una vez solucionada la avería, el motor no arrancará, debéis de quitar la llave de contacto e introducirla de nuevo y entonces sí funcionará.
El problema con toda seguridad y convencimiento a mi parecer estriba en alguna partida de conectores hembras, los cuales han salido defectuosos, de tal manera que tras varios miles de kilómetros y variaciones de temperatura, dilataciones y contracciones, han perdido la propiedad de elasticidad, quedándose grandes (“holgueros”) y por lo tanto no hacen el contacto deseado en el conector macho al cual se conexionan, que es el que lleva incorporado la válvula solenoide del inyector, cada uno de ellos lleva dos conectores macho.



SOLUCIÓN



Hay que desmontar, la tapa de plástico rectangular que va alojada en la parte frontal superior, sujeta por cuatro clips, de los cuales tres son de muy fácil localización y actuación.
Retirada esta tapa, queda al descubierto los cuatro inyectores con sus válvulas solenoides situadas en sus cabezas y en estas sus cuatro conectores eléctricos, una por cada inyector.
Para extraer estos conectores, observamos que en su parte superior llevan un enganche al solenoide, agarramos de este conector con dos dedos y apretamos sobre la palanca de plástico dispuesta para que suelte el gancho de sujeción, tirando al mismo tiempo del terminal hacia fuera.
Una vez fuera este terminal, nos fijamos que donde entra este en el solenoide, hay dos contactos machos, finos y alargados, y en el terminal dos ranuras en las cuales van alojadas en su interior dos terminales hembras a modo de pinza en cada uno.
Provistos de un destornillador de punta plana finísimo, como los utilizados para apretar tornillos de patas de gafas, debemos introducirlo por cada lado ancho de las dos ranuras por detrás de la pinza hembra y hacer palanca para que esta salga y se sitúe en el centro de la ranura, a la vista, a continuación hacemos lo mismo en la otra cara de la misma ranura, sacando la otra parte de la “pinza” y logremos verlas las dos juntas en la misma ranura (esto es importante), acto seguido procedemos de la misma manera en la otra ranura del mismo conector, pasando luego al siguiente conector, hasta completar la operación en los cuatro terminales.
Tras esto procedemos al montaje a la inversa, una vez finalizado, arrancaremos el motor y observaremos que la luz roja de “Fallo en la Inyección”, habrá dejado de lucir, de no ser así, habrá que repetir la operación, porque algo no habremos hecho bien, pero con toda seguridad que no será necesario.
Esta reparación durará bastantes miles de kilómetros y de repetirse, hay que actuar de igual manera.

¿Por qué no cambio dichos conectores?.
¡Porque no existe despiece!, hay que cambiar todo el sistema de cableado de inyectores y este incorpora parte de otra instalación eléctrica, las cuales vienen juntas en un solo mazo o manguera de cables y por si fuera poco, su valor, según Repuestos, supera los 300 €, ahora bien, es “curioso” que cuando esto ocurre en Periodo de Garantía, entonces sí tienen despiece, de hecho, en una ocasión en Garantía me cambiaron un terminal, ¿quizás porque paga la Garantía?.

Para terminar, debo resaltar que en la confección de este pequeño “Dossier”, he contado con la inestimable ayuda de nuestro compañero Agustmaiz y desde aquí quiero darle las Gracias.

Todo ello podrás verlo en:
http://chapucillas.spaces.live.com/

che13
25/11/2007, 18:23
Muchas gracias, habiendote leido seguramente ya sabre como tengo que intentar salir del paso si me ocurre algo como lo que comentas. Muchas gracias por todos los bricos y consejos que nos colocais en el foro.

Agustmaiz
25/11/2007, 22:06
Como para ahora decirte que está mal.:icon_biggrin:

Muy bueno, en tu línea.

Saludos

Agustín.

Alpebret
25/11/2007, 22:11
Despues de leer todo el rollo si me pasa algo ,ya lo sé iré en busca de mi amigo y paisano Agustin que está mas cerca.
Demasiados adelantos con tantos sensores ,no iremos mas seguros con la bomba inyectora de toda mi vida.
Automatismos sí ,pero que no se averie..........en Marruecos.
Saludos

johnny
25/11/2007, 23:48
Agustmaiz, no he sabido ni porqué, ni como, el no poder poner las fotos del Dossier y mira que lo he intentado, pero nada, lo siento.

Saludos.

oskarbuda
26/11/2007, 00:19
cruzo dedos y toco madera, quizas vivia mejor en mi gran ignorancia, ahora estoy con la mosca detras de la oreja.
Gracias por las explicaciones

Rhiguera
26/11/2007, 01:50
Muy bueno, he tenido varios problemas en coches viejos y no tanto, a cuenta de los conectores y en el primer momento siempre se piensa lo peor ¡presion de aceite¡
Asi que es bastante agradable si descubres que es una clavija floja.

Agustmaiz
26/11/2007, 09:53
Hola a todos, antes de nada, deciros que en la página de Chapucillas está todo este texto, haciendo "click" en Comentarios y distribuido en diferentes fotos por problemas de espacio.

Leerlo, porque descubrireis lo super complejo que es todo esto, comparado cuando solo llevábamos Bomba Inyectora Mecánica.



PROBLEMAS EN INYECCIÓN


Voy a intentar explicar mi problema de inyección y su solución, pero antes, para entrar en materia, explicaré el funcionamiento de un Modulo de Control Electrónico y a continuación el funcionamiento de un Inyector Electrónico Diesel, para entender el porqué del fallo habitual en algunas de nuestras ACs, y mas concretamente en la inyección electrónica, no inyección mecánica, la cual queda fuera del problema que aquí voy a tratar.

La inyección electrónica Diesel, parte de un “Cerebro” infinitamente mas complejo y sofisticado que una bomba inyectora Diesel


de toda la vida, este cerebro es el Modulo de Control Electrónico (MCE), éste recibe impulsos electrónicos provenientes de los sensores o sondas que están por todo el motor, concretamente de:
Sensor de temperatura de refrigerante, sensor de temperatura de aceite, sensor de temperatura de gases de escape, sensor de revoluciones del motor, sensor de posición del cigüeñal, sensor de presión y temperatura (masa) del aire de admisión, sensor de pedal de acelerador, así hasta un montón de sensores mas, toda esta información la utiliza el MCE para controlar el funcionamiento del motor, este computa el tiempo de inyección y la cantidad de combustible inyectado en función del aire que entra en el motor, que se lo indica el medidor de masa que es de hilo radiante, basándose en información predeterminada y tablas de calibración o parámetros contenidos en su memoria (mapa de inyección), este modulo controla la operación de las válvulas solenoides que están en cada uno de los inyectores (inyector piezoeléctrico o electromagnético) para proveer una entrega precisa de combustible condicionada a sus necesidades en cada momento, por lo que no es siempre la misma cantidad de combustible. Tampoco tenemos una única inyección, además de la principal que es la que se utiliza para el movimiento del pistón, tenemos una o dos mini-inyecciones previas para atemperar la cámara y así reducir las emisiones de contaminantes y después de la combustión principal, tenemos una o dos inyecciones para reducir el ruido.




Cuando hay un mal funcionamiento, el MCE detectará el mal funcionamiento, si esto ocurre se encenderá la luz de problema en la inyección, los códigos de fallos son almacenados en la memoria del Modulo.

En un motor JTD Common Rail. Tenemos una bomba de presión accionada por el motor que recibe el gasoil que impulsa una bomba de suministro que se encuentra sumergida en el depósito a 0,5 bares y la envía a la bomba de alta presión (pasando por el filtro, claro está).
Esta bomba recibe el gasoil y eleva su presión a un valor aproximado de 1600 bares.
Este gasoil a alta presión, se canaliza por un único tubo (common rail o rail común) y va a la entrada de todos los inyectores.


Aquí los inyectores funcionan de manera parecida a un sistema de inyección de gasolina, en función de la corriente que reciben realizan una inyección o descarga mas o menos intensa.
El inyector realiza las funciones en el cilindro del motor a través de una electro-válvula controlada por el MCE, que administra las funciones de un sistema Common Rail controlando la inyección del combustible en el momento preciso y con el caudal y presión adecuados al funcionamiento del motor.
El inyector utilizado en los sistemas Common Rail se activa de forma eléctrica y va dotado de un servo sistema eléctrico, a diferencia de los utilizados en sistemas que utilizan bomba rotativa que inyectan de forma mecánica, con esto se consigue mas precisión a la hora de inyectar el combustible y se simplifica el sistema de inyección.
Al comienzo de un proceso de inyección el inyector es activado con una corriente de excitación aumentada, para que el accionamiento eléctrico abra rápidamente. En cuanto la aguja del inyector ha alcanzado su carrera máxima y está abierta totalmente la tobera, se reduce la corriente de activación a un valor de retención mas bajo. El caudal de inyección queda determinado ahora por el tiempo de apertura y la presión en el Common Rail.
El proceso de inyección concluye cuando la electro-válvula ya no es activada, cerrándose al momento por acción del muelle.
En un inyector electrónico, una válvula solenoide de movimiento vertical, determina el tiempo de inyección y las funciones de medición, comandadas por el MCE.
Cuando la válvula solenoide esta cerrada, la presurización y la inyección de combustible se inicia. Al abrir la válvula solenoide disipa la presión de inyección, finalizando la inyección.
El valor de la corriente enviada al inyector determina la cantidad de combustible inyectado
Cuando la electro-válvula no está activada, el combustible presiona sobre un embolo de control que a su vez aprieta la aguja inyectora contra su asiento, por lo que no deja salir el combustible y como consecuencia no se produce la inyección.
Cuando la electro-válvula es activada eléctricamente, entonces se abre y deja paso al combustible que hay en la cámara de control, el combustible deja de presionar sobre el embolo, para irse por el estrangulador de salida, hacia el retorno de combustible a través de la electro-válvula y la aguja del inyector al disminuir la fuerza del embolo que la apretaba contra su asiento, es empujada hacia arriba por el combustible que la rodea por lo que se produce la inyección.
Como veréis la electro-válvula no actúa directamente en la inyección sino que se sirve de un servomecanismo eléctrico encargado de generar la suficiente fuerza para mantener cerrada la válvula del inyector mediante la presión que ejerce sobre la aguja que la mantiene pegada sobre su asiento.
Si el motor no esta en marcha la presión de un muelle mantiene el inyector cerrado, el motor se para cuando el MCE ha dado la orden de administrar la cantidad de combustible de 0.








MOMENTO DEL FALLO


Bueno, después de explicaros esto, voy a intentar explicar el momento del fallo:
Lleváis varios cientos de kilómetros observando que el consumo de vuestra AC, va un poco alterado, vuestra conducción es la habitual y sin embargo el consumo se ha elevado(1) en unos 3 o 4 litros mas cada cien kilómetros, pensáis que os han engañado en el último repostaje, o bien en la cantidad o en la calidad del combustible.
Vais conduciendo vuestra AC, da igual la circunstancia del momento, que si subiendo, que si bajando o acelerando, en un momento dado os parece advertir, aunque dudáis, un leve tironcito(2), miráis el cuadro de relojes y no hay señal ninguna de fallo o avería(3), pensáis: ¡Habrá sido un bache pequeño que he pisado sin darme cuenta!.
Acto seguido, no seguros de ese razonamiento, volvéis a bajar la mirada al cuadro de mandos y veis que ahora sí, hay un piloto rojo encendido(4) que es como la silueta de un motor (Fallo en la Inyección), pero el motor funciona correctamente(5) sin fallos, pero apenas un centenar de metros mas adelante, empieza a fallar el motor(6) y a quedarse sin fuerza, sin mas remedio os tenéis que detener a la primera oportunidad de poder apartaros de la circulación, sin detener el motor os dais cuenta de que el motor gira “cojo”, a tres cilindros(7), le cuesta mucho acelerar y no puede hacerlo, no hay emisión de humo negro, aunque en algún momento brevísimo sentís que el motor gira redondo(8) para volver a seguir fallando.







ANALISIS DE LOS SÍNTOMAS



(1)
……las válvulas solenoides que están en cada uno de los inyectores para proveer una entrega precisa de combustible condicionada a sus necesidades en cada momento, por lo que no es siempre la misma cantidad de combustible.
Quiere esto decir que el aumento de combustible que habéis observado con anterioridad al fallo, es debido a una mal contacto o contacto débil de corriente en el conector del inyector y el solenoide no realiza su trabajo correctamente, pero es de tan poco calibre el fallo que el MCE no activa la luz de avería aunque si lo detecta y almacena en memoria.

(2)
El mal contacto del terminal del inyector se va acentuando.

(3)
…… los códigos de fallos son almacenados en la memoria del Modulo.
En este punto el fallo es mas importante, pero tampoco lo “avisa” el MCE, pero sí lo almacena en memoria.

(4)
Al parecer ya hay una cantidad suficiente de códigos de fallos almacenados en la memoria del MCE y enciende el piloto de avería.

(5)
Que nos parece que funciona correctamente, al igual que desde el consumo de combustible mas elevado, funciona con mal contacto del terminal del inyector, pero no lo suficientemente mal para que el motor “cojee”, pero sí altera las dosis de combustible en la inyección.

(6)
El mal contacto del terminal del inyector, es insostenible y provoca la falta de actuación del solenoide.

(7)
Quedándose sin trabajar el inyector.


(8)
Porque el mal contacto del terminal, es variable dentro de su mal funcionamiento, aunque a veces no lo suficiente para que el motor “cojee”.




¿ DÓNDE ESTÁ LA AVERÍA ?


La avería es producida por una mala conexión en el terminal del inyector pertinente y además en menor grado en el resto de ellos, pero no para tironear en el resto de conectores de los demás inyectores.
Cuando el fallo es importante en dos inyectores, el motor se calará porque es imposible que gire el motor con solo dos cilindros, de ocurrir esto, una vez solucionada la avería, el motor no arrancará, debéis de quitar la llave de contacto e introducirla de nuevo y entonces sí funcionará.
El problema con toda seguridad y convencimiento a mi parecer estriba en alguna partida de conectores hembras, los cuales han salido defectuosos, de tal manera que tras varios miles de kilómetros y variaciones de temperatura, dilataciones y contracciones, han perdido la propiedad de elasticidad, quedándose grandes (“holgueros”) y por lo tanto no hacen el contacto deseado en el conector macho al cual se conexionan, que es el que lleva incorporado la válvula solenoide del inyector, cada uno de ellos lleva dos conectores macho.



SOLUCIÓN



Hay que desmontar, la tapa de plástico rectangular que va alojada en la parte frontal superior, sujeta por cuatro clips, de los cuales tres son de muy fácil localización y actuación.
Retirada esta tapa, queda al descubierto los cuatro inyectores con sus válvulas solenoides situadas en sus cabezas y en estas sus cuatro conectores eléctricos, una por cada inyector.
Para extraer estos conectores, observamos que en su parte superior llevan un enganche al solenoide, agarramos de este conector con dos dedos y apretamos sobre la palanca de plástico dispuesta para que suelte el gancho de sujeción, tirando al mismo tiempo del terminal hacia fuera.
Una vez fuera este terminal, nos fijamos que donde entra este en el solenoide, hay dos contactos machos, finos y alargados, y en el terminal dos ranuras en las cuales van alojadas en su interior dos terminales hembras a modo de pinza en cada uno.
Provistos de un destornillador de punta plana finísimo, como los utilizados para apretar tornillos de patas de gafas, debemos introducirlo por cada lado ancho de las dos ranuras por detrás de la pinza hembra y hacer palanca para que esta salga y se sitúe en el centro de la ranura, a la vista, a continuación hacemos lo mismo en la otra cara de la misma ranura, sacando la otra parte de la “pinza” y logremos verlas las dos juntas en la misma ranura (esto es importante), acto seguido procedemos de la misma manera en la otra ranura del mismo conector, pasando luego al siguiente conector, hasta completar la operación en los cuatro terminales.
Tras esto procedemos al montaje a la inversa, una vez finalizado, arrancaremos el motor y observaremos que la luz roja de “Fallo en la Inyección”, habrá dejado de lucir, de no ser así, habrá que repetir la operación, porque algo no habremos hecho bien, pero con toda seguridad que no será necesario.
Esta reparación durará bastantes miles de kilómetros y de repetirse, hay que actuar de igual manera.

¿Por qué no cambio dichos conectores?.
¡Porque no existe despiece!, hay que cambiar todo el sistema de cableado de inyectores y este incorpora parte de otra instalación eléctrica, las cuales vienen juntas en un solo mazo o manguera de cables y por si fuera poco, su valor, según Repuestos, supera los 300 €, ahora bien, es “curioso” que cuando esto ocurre en Periodo de Garantía, entonces sí tienen despiece, de hecho, en una ocasión en Garantía me cambiaron un terminal, ¿quizás porque paga la Garantía?.

Para terminar, debo resaltar que en la confección de este pequeño “Dossier”, he contado con la inestimable ayuda de nuestro compañero Agustmaiz y desde aquí quiero darle las Gracias.

Todo ello podrás verlo en:
http://chapucillas.spaces.live.com/

¿Para qué están los amigos??..........Para ayudar a otros amigos cuando tienen problemas.
A nivel de culturilla general, en el fallo de inyección aquí os adjunto las imágenes correspondientes a un calentador, sistema de inyección common-rail, un inyector y una bomba de alta presión del sistema common-rail.

Espero que os sirva y para Jhonny, MUY BUEN TRABAJO!!:icon_yes:

Saludos

Agustín.

robemkro
26/11/2007, 10:32
Muy bien Agustin, muy bien. (aunque no me he enterado de naaa)Saludos he vuelto a casa , sno y salvo. Perdona por no haberme despedido.

dos impar
26/11/2007, 10:44
Como veo que hay nivel, vamos a ver si podéis darme una idea.
JTD de 127 CV del 2001.
Circulas normalmente y al pisar un bache seco o bien las bandas estas amarillas para reducir la velocidad, chivato rojo encendido y sin fuerza levantas el píe un momento, vuelves a acelerar y normalmente va, aunque a veces se queda asi sin fuerza hasta que piíllas otro bache de estos secos y pueden pasar la tira de Kms.nada de humos raros ni de tirones, simplemente es como si la potencia maxima solo fuera la que obtienes con un tercio del recorrido de acelerador.
Venga ahora otra. Circulas normalmente y al levantar el pie antes de entrar en una curva, no retiene porque el ralenti esta anormalmente alto y esto puede durar lo que le de la gana incluso lo paras y cinco horas después arrancas y el ralenti sigue igual de alto. Pero lo mas interesante es que estando parado en punto muerto en un semáforo o en un peaje, el motor acelera solito el ralenti y se mantiene muy alto, y según le de, lo sube y baja de tal manera que los conductores que están a mi lado pensaran "este tío es gilip0llas"...
No tengo un consumo alto y el motor tira bien y va muy fino, lo lleve al taller y me dijeron que si, que habían unos fallos, que no sabían, que era raro, en definitiva, me dio la impresión de que ni puñetera idea y que empezarían a cambiar cosas por si sonaba la flauta, con lo que pase a encomendarme a la "virgensita virgensita que me quede como estoy" y mejor no tocar nada....

ramones
26/11/2007, 11:45
Agusmaiz:¿Los terminales son del tipo Faston?Lo digo por llevar unos cuantos, cable y soldador. En mi coche me fallo el Aire A. es un Laguna, pues bien, me querian quitar el compresor etc. etc.y menos mal que un amigo me dijo:revisa el conector que hay debajo de la guantera que seguro que se ha quemado un contacto, y en efecto, lleva varios hilos y dos de ellos se habian chamuscado, solucion desmonte el bloque y puse faston individuales, bien encintados con termoretractil, pinte un croquis de los colores y hasta hoy. Asi es que si estos de los inyectores son iguales, hare llegado el caso lo mismo.Saludos Ramon

Obelix
26/11/2007, 12:02
Monstruos, que sois unos monstruos.... Muy bueno el repaso.

Un abrazo para los dos

Agustmaiz
26/11/2007, 12:43
Para ramones de tipo fastons? Te refieres a los conectores de los inyectores?. Más o menos sí, pero son especiales y no conviene cambiarlos a nos ser que tengas el repuesto adecuado, porque tienen que soportar vibración (por eso son de tipo enchufe rápido) tienen que estar muy bien aislados y soportar altas temperaturas.
El brico de Jhonny está muy bien, mejor seguir lo que dice. aunque hay otra opción........ que un desguace te quiera vender el cable, pero si el motor del vehículo está bien, no va a querer, porque le queda el motor "destrozado" y no apto para venderlo de una pieza.

Para Obelix ¿Monstruos??? Tan feos somos??:icon_nini:

Saludos

Agustín.

albertoydani
26/11/2007, 18:29
Y a esto le llamas tú chapucilla?, y al colgador que puse detrás de la puerta del baño cómo le llamas? :icon_raro::icon_raro::icon_raro::icon_raro:

johnny
27/11/2007, 00:07
Dos Impar, esa averías que comentas la experimenté en mis carnes en una Ducato del 90, estando al ralentí en los semaforos, se ponia como una moto, pero era tan de tarde en tarde que se fué con sus dolencias.
Quiero recordar que era algo de la bomba inyectora, pero no puede ser lo mismo ya que el modelo mencionado por tí no lleva y la mecánica no es la misma.

Ramones y Agustmaiz, esta misma mañana me he dado cuenta de un detalle, los inyectores de mi Fiat JTD, son los mismos que los de mi coche C-5 HDI, ambos son BOSCH, y llevan las mismas electro valvulas en las cabezas de los inyectores, pero sin embargo los conectores hembras no son iguales ni parecidos.
Me refiero que los conectores hembras de mi coche, valen para la AC, y como el motor de mi coche abunda en muchisimos modelos y marcas al tratarse de un PSA, como que ya estoy buscando por desguaces dichos conectores.

Saludos.

johnny
27/11/2007, 00:09
Albertoydani, lo mio siempre serán chapucillas, pero lo tuyo..................Ingeniería Espacial Aplicada (a tu AC, claro).

Saludos.

albertoydani
27/11/2007, 12:51
Qué caaaaa...ramba :icon_mrgreen:

Carliños
27/11/2007, 15:22
Johnny, como sigas asi, vas a tener problemas con los talleres...:icon_wink::icon_wink:

JOSS
27/11/2007, 23:13
Gracias Johnny por el master en infección, me has dejado “anonadado” :icon_exclaim:no sabia que la “caja negra” guardara tanta información, en cuanto pueda preguntare si me pueden poner el ordenador por si he tenido mas pequeños fallos pues mi avería fue en el segundo inyector y tuve que ajustarlos con el destornillador, de momento creo que no falla pero lo de los “pequeños fallos” me ha dejado mosca

PD- gracias a ti también Agustmaiz por tu ayuda

Un saludo

osogris
21/08/2008, 17:55
Antes de nada dar las gracias a Johnny por su Brico sobre los conectores de los inyectores.
Cuando volvía de viaje se me encendió la luz roja de la inyeccion con forma de motor.Pero como no notaba absolutamente nada raro,seguí el viaje.Me acordaba de haber leido el Brico de Johnny y pensé que sería eso.Despues de parar no se encendía,pero al cabo de diez minutos volvía a lucir.Despues de otras paradas no se encendía .Así me hice los 500 Km que me quedaban.
Así que al llegar a casa,volví a leer el Brico y manos a la obra.Desde luego no se veían las puntas de los contactos.Hice palanca y conseguí ver uno y despues el otro.Así en los cuatro.No me atreví a hacer mucha fuerza por miedo a romper.Los dos a la vez no se ven.
Pregunta ¿se puede hacer fuerza hasta que queden los dos a la vista?.Cuanto conviene introducir la punta del destornillador?Medio centimetro,uno,ó más.
Cuando salga de nuevo comprobaré el resultado.
Gracias .

nandu
27/08/2008, 23:20
Hola a todos jhony dice que no hay repuesto de conectores pues si que hay porque yo me encontre con el problena en el 4º cilindro i la fiat me dijo que tenia que cambiar la instalacion i que valia una fortuna pues uno que no se cree todo lo que le dicen me informe que si habian conectores de recambio lo que pasa es que los de recambios de fiat no lo saben cuando pueda os pasare la referencia i el precio es irrisorio + o - 12 euros por conector yo ya llevo 4 de recambio.
saludos

osogris
30/08/2008, 18:02
Estoy muy interesado en conseguirlos.Gracias.No te olvides

johnny
02/09/2008, 13:34
Hola a todos, comenzaré respondiendo primero a Osogrís:
En un conector en buen estado, se ven los dos caras de cada uno de los dos terminales de cada ficha de conexión.
Para ajustarlos, debes de introducir la punta de un destornillador fino (plano), similar a los utilizados para los tornillos de las patas de las gafas.
Solo debes de introducir el extremo final y solo un par de milímetros, haciendolo por la "espalda" de cada contacto y poniendo ambos "a la vista" en el agujero de la ficha de conexión.
Debo añadir, que esta operación tiene un número determinado de veces (8-10), ya que terminan partiendose dichos contactos.

Nandú: Eféctivamente existen terminales sueltos (en garantía sí te los ponen), pero en el despiece de repuestos de Fiat, no existen, sólo el mazo de cables y a 300 €, ya me conseguí 4 de repuesto en un desguace y por cierto, hace unos días tuve que poner uno de ellos.
De conseguirlos en un desguace, solo teneis que fijaros que la electro-válvula del inyector sea la mismo que las vuestras, que aunque el terminal sea diferente, vale.

Saludos.

osogris
02/09/2008, 20:57
Gracias Johnny.
Espero que Nandu de la referencia,donde se compran y como se instalan.
Creo que estamos hablando de motor JTD de 2.800 y 127 cv del 2004.

johnny
02/09/2008, 23:55
Osogrís: Por mi parte sí se trata de ese motor.

Saludos.

johnny
03/09/2008, 00:05
He encontrado esto de Nandú:

nandu
Usuario


Registrado: February-2008
C.Autónoma: Catalunya
Población: GIRONA (Girona)
Mensajes: 26 Repetimos El Fallo De La Injeccion

--------------------------------------------------------------------------------

Hola a todos el otro dia se comento en el foro de los problemas de la inyeccion de los motores 2.8jtd, bueno yo tuve un fallo en el conector del cilindro nº 4 supe que era el 4 porque antes pase por un taller,conectaron la maquina de diagnosis y salio el4º me acerque a la fiat de Girona y me dijeron los de recambios que se tenia que cambiar la instalacion,300 euros del recambio mas unos 300 de trabajo mas impuestos suma y sigue,como no estaba conforme con esta solucion,fui indagando y me dieron la referencia de conectores sueltos que vete a saber de que modelo son pero es igual lam cuestion es que estos valen unos 12 euros cada uno y es muy facil de sustituir, se cortan los hilos del malo,se pelen las puntas,se ponen en el nuevo y se prensa con unos alicates planos,conectar y premio desaparece el fallo,lo que pasa es que luego tienes que llevas el auto a un taller que te conecte la maquina para borrar el fallo de la memoria de la uce,proque si no se queda la luz encendida de fallo (figura del motor) y ya esta a correr.
por cierto la referencia de fiat de los conectores sueltos es 1350885080
saludos.

Por mi parte, sobre este comentario de Nandú, debo mencionar que el precio que le dieron es el mismo que me dieron a mí, y sobre los conectores sueltos, a mí me dijeron que no fabricaban, enseñandome el programa del despiece de Fiat Ducato.
Y sobre la luz de fallo, cuando solucionas el mal contacto, la luz se apaga automáticamente, estoy cansado de hacerlo y comprobarlo.

Saludos.

osogris
04/09/2008, 19:41
Efectivamente,la luz de alarma se apaga sola,mejor dicho:al parar el motor y sacar la llave y volver a arrancar,se enciende en el test y luego se apaga.
Ayer me di una vuelta de unos 20 Km y no se encendió."Parece" que el remedio fué efectivo.
Las inyectoras son BOSCH,así que me acercaré a un servicio de inyección BOSCH a ver que me dicen de todo esto.
Gracias a todos.