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Antonio, no se puede abrir
FELIZ 2010 -
Radares
a
Los nuevos radares de 'tramo' comenzarán a multar en 2010
Miden la velocidad media de un vehículo en un determinado tramo de la vía
Estarán situados en primer lugar en los túneles más peligrosos
A la hora de intentar evitarlos, de nada servirá cambiarse de carril
Efe | Madrid
Actualizado lunes 26/10/2009 20:27 horasDisminuye el tamaño del textoAumenta el tamaño del textoComentarios 26 La Dirección General de Tráfico (DGT) tiene previsto comenzar a sancionar a primeros del año próximo a los conductores que sean detectados a más velocidad de la permitida en los denominados "radares de tramo", unos sistemas que permiten medir la velocidad media de un vehículo en un determinado tramo de la vía.
Tráfico hará público en su momento la fecha y la ubicación de los tramos afectados por los nuevos controles de velocidad, que estarán situados en primer lugar en los túneles más peligrosos. De hecho, uno de ellos será el que atraviesa Guadarrama en la A6.
Estos dispositivos, homologados por el Centro Español de Metrología y que ya funcionan en pruebas, constan de dos cámaras instaladas al comienzo y al final del tramo a vigilar -de entre tres a cinco kilómetros de longitud- y son capaces de registrar con gran precisión tanto la matrícula como la hora exacta de paso del vehículo.
Por una sencilla regla de tres, el sistema calcula la velocidad media mantenida por el vehículo en cuestión y, si es superior a la fijada en el tramo, realiza una fotografía del infractor y la remite por fibra óptica al centro de gestión de multas de tráfico. De nada servirá cambiarse de carril, ya que todas los sensores estarán interconectados y funcionarán de día y de noche gracias a una iluminación por láser invisible al ojo humano.
Tampoco valdrá para nada frenar justo antes de la cámara instalada al final del tramo controlado, ya que el dispositivo calcula la velocidad media y si somos sancionados significará que en algunos momentos hemos superado con creces la velocidad máxima permitida.
Los nuevos radares de tramo estarán indicados con la misma señalización que los radares fijos, contarán con sistema de vigilancia para evitar actos vandálicos y no podrán ser neutralizados por los aparatos ilegales antirradar.
Los primeros dispositivos de este tipo comenzaron a funcionar de forma experimental y sin efectos sancionadores en las autovías A-2 y A-3 en las inmediaciones de Madrid, y en esta segunda fase se instalarán en los túneles más peligrosos, empezando por uno de los túneles de Guadarrama en la AP-6, entre Madrid y Segovia.
La DGT pretende que este sistema de control de velocidad tenga también su aplicación en los conocidos como "foto rojo", semáforos instalados en muchas travesías y que pasan a fase roja cuando se supera la velocidad permitida.
Si el conductor se salta el semáforo en rojo, la infracción quedará registrada en una fotografía, aunque en este caso la sanción no consistirá en un exceso de velocidad, aunque éste sea el origen, sino en no respetar el semáforo, que acarrea además de la cuantía económica, la pérdida de cuatro puntos.
Estas nuevas sanciones por velocidad media no serían posibles sin la reforma de la Ley de Seguridad Vial que se aprobará definitivamente el próximo jueves en el Congreso de los Diputados.
La actual normativa exige que en el boletín de denuncia figure con precisión el "lugar" exacto donde se ha cometido la infracción.
Para que no quede resquicio alguno para la interpretación, la nueva ley añadirá el concepto de "lugar o tramo" y en el cuadro de infracciones la de "circular en un tramo a una velocidad media superior a los límites establecidos".
A día de hoy, la DGT dispone de 535 puntos fijos de control de velocidad, a los que hay que añadir otros 286 radares móviles, y espera instalar unos 1.500 más de aquí a tres años.
Muchos de estos nuevos puntos de control de velocidad serán los nuevos "radares de tramo" y las conocidas como "foto rojo" que sancionarán a los que se salten un semáforo en una travesía con velocidad controladaComentario
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Dgt
MIKI es de la DGT nº BOE 138 del 8 de junio 2009Comentario
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Gracias Antonio.Comentario
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Seguridad Vial Urbana
Destacar que de este encuentro se han extraído 10 propuestas para la mejora de la seguridad vial, siendo estas:
1. Imaginar e impulsar soluciones específicas, efectivas e innovadoras para la seguridad vial urbana que abarquen los distintos ámbitos de actuación: normativo, tecnológico,
educativo, comunicativo, urbanístico, de señalización. Asimismo, se deben compartir las experiencias y buenas prácticas que hayan aportado cambios y mejoras que reduzcan la accidentalidad y mejoren la movilidad ciudadana.
2. Considerar los posibles efectos negativos del diseño de las infraestructuras y del mobiliario urbano sobre la seguridad vial con el objetivo de minimizar el riesgo de accidente, en especial para los sectores más vulnerables: peatones, ciclistas y personas
con movilidad reducida (anchura de las aceras, ubicación de los distintos elementos del mobiliario, eliminación de obstáculos…).
3. Crear un entorno urbano más tranquilo mediante la implantación de zonas peatonales, zonas 30 o zonas de coexistencia. Tender a que el 50% de las vías urbanas sean zonas tranquilas, saludables y seguras.
4. Proteger a los colectivos más vulnerables –peatones, ciclistas y personas con movilidad reducida, y garantizar la convivencia segura entre peatones y ciclistas, especialmente en los espacios compartidos.
5. Otorgar una especial atención a la motocicleta como medio de transporte al alza en la ciudad, en gran medida como alternativa al automóvil. Adecuar la normativa y las medidas de seguridad pasiva a la demanda de este vehículo. La realización de planes
integrales de movilidad sostenible en los municipios son herramientas básicas para garantizar una mejora de la seguridad vial de este colectivo.
6. Reforzar el papel de los policías locales y agentes de movilidad en materia de vigilancia, control e indisciplina viaria. Compartir esfuerzos entre instituciones para reforzar las medidas de actuación con relación a cuestiones prioritarias como los límites
de velocidad, el alcohol y el cinturón de seguridad y el casco, así como el respeto a los semáforos y a los pasos de peatones.
7. Mejorar la atención y la información a las víctimas de los accidentes de tráfico y a sus familiares, orientándolos sobre los recursos y servicios que las instituciones ponen a su disposición.
Crear protocolos de actuación más efectivos y formar a los agentes de la autoridad para realizar esta función. Priorizar la atención sanitaria rápida, instando a las administraciones competentes para que implanten un estándar de respuesta al accidente.
8. Reconocer la labor de los municipios en la formación vial de sus ciudadanos. Fomentar la educación vial desde la familia, la escuela y todas aquellas instancias que están capacitadas para transmitir los valores de la movilidad sostenible y segura. Aprovechar el potencial de las víctimas para explicar las consecuencias.
9. Consensuar un sistema de indicadores a nivel urbano que permita hacer comparables los datos de accidentalidad recogidos, que se mantenga constante en el tiempo, y que sea
además sostenible desde el punto de vista económico. Asimismo, compartir con los municipios toda la información actualmente disponible.
10. Implicar a la sociedad civil en la toma de decisiones, fomentando la participación y el debate ciudadano sobre movilidad local y seguridad vial, a través de pactos y consejos locales.Comentario
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Para pasar el tiempo leyendo
NUEVO DISPOSITIVO PARA MODERAR LA VELOCIDAD
Escrito el 8 Diciembre 2009 por Francisco Boiso
“Vendría a ser un badén más respetuoso con los conductores”, según apuntan sus creadores. Tal y como indican Alfredo García y Mario Romero, investigadores del GIIC, la seguridad depende en un alto grado de la velocidad del vehículo: “una velocidad de 50 km/h incrementa el riesgo de muerte casi ocho veces en comparación con la de 30 km/h y 2,6 veces en comparación con la de 40 km/h”, señalan.
Así, el dispositivo diseñado por estos investigadores –denominado Speed Kidney o riñón moderador de la velocidad por la forma que presenta- vendría a ser un “badén más respetuoso con los conductores”; permitiría reducir la velocidad del tráfico y a su vez minimizar las molestias ocasionadas a los ocupantes por los tradicionales badenes, fundamentalmente en lo que se refiere al confort. Asimismo, reducirá también el ruido en el entorno y las averías mecánicas sufridas por los vehículos al no tener que sobrepasar resaltes en altura.
Hasta la fecha, en España, el mayor hincapié se ha realizado en la implantación de resaltes, tanto prefabricados como ejecutados in situ, para reducir la velocidad, así como de pasos de peatones sobreelevados y de glorietas.
Según explica Alfredo García, aunque los beneficios de estos dispositivos para moderar el tráfico –resaltes, por ejemplo- son aceptados, existen muchas quejas por los efectos que producen, tanto en la misma conducción, como en los pasajeros y en la mecánica y chasis del propio vehículo. “Los dispositivos actuales obvian especialmente las molestias a los conductores que sí mantienen moderada su velocidad y los aumentos en los tiempos de respuesta de los vehículos de emergencia. Nuestro dispositivo pretende acabar con todas estas molestias, haciendo más fluida, segura y cómoda la circulación”, añade el catedrático de la UPV.
Estos nuevos “riñones” viales pretenden reducir también los efectos adversos que tienen los moderadores de tráfico sobre los vehículos de emergencia y el transporte público, así como sobre los camiones.
“Los actuales dispositivos, como los resaltes en altura, provocan un aumento en los tiempos de respuesta de los vehículos de emergencia. Con el Speed Kidney buscamos facilitar que puedan seguir desarrollando sus velocidades habituales para reducir los tiempos de respuesta urgente”, señalan Alfredo García y Mario Romero, investigadores que han inventado el dispositivo.
El Speed Kidney fue uno de los focos de atención del Primer Encuentro de Ciudades para la Seguridad Vial celebrado los pasados jueves y viernes en Gijón, organizado por la Dirección General de Tráfico (www.seguridadvialurbana.es). Además, se presentará también la próxima semana en TRAFIC, Encuentro de la Seguridad Vial y el Equipamiento para Carreteras que se celebra del martes 27 al viernes 30 de octubre, en Madrid, organizado por IFEMA y promovido por la Dirección General de Tráfico y la Dirección General de Carreteras.
Pruebas
El sistema se encuentra en estos momentos en periodo de pruebas experimentales, tanto controladas como con implantaciones en vías urbanas y travesías. Para ello están colaborando la Dirección General de Obras Públicas de la Conselleria de Infraestructuras y Transporte de la Generalitat Valenciana, y el Área de Carreteras de la Diputación Provincial de Valencia, facilitando el desarrollo de estas pruebas experimentales en algunas de sus travesías.
Asimismo, la Demarcación de Carreteras del Estado en la Comunidad Valenciana del Ministerio de Fomento colabora mediante la cesión temporal de la antigua zona de peaje de Puçol para llevar a cabo en ella las principales pruebas controladas, contando además con el apoyo de Autopistas Aumar- Abertis.
Con las pruebas controladas se busca analizar el comportamiento de diferentes tipos de vehículos en función de la geometría del Speed Kidney y evaluar su incidencia en los conductores y el entorno. Mientras, con las pruebas en travesías se busca evaluar el grado de aceptación del nuevo sistema por parte de los usuarios, así como el comportamiento de los conductores en situaciones reales.
Dispositivo
El dispositivo está compuesto por al menos un resalte por carril con forma en planta arriñonada y forma en alzado abultada con poca altura, que obliga a los vehículos de determinadas dimensiones a modificar su trayectoria si no quieren sufrir los efectos al pasar sobre él y por consiguiente a moderar su velocidad. Asimismo, la curva en planta permite evitar el paso directo de los vehículos.
“Si un vehículo ligero pretende seguir una trayectoria recta tendrá que subir al resalte sufriendo las molestias correspondientes, hasta ahora habituales. En cambio, los vehículos con mayor separación de las ruedas de sus ejes si lo podrán hacer aunque siempre con precaución y, por tanto, con cierta moderación de su velocidad”, apuntan los investigadores de la UPV.
El vehículo ligero ha de acometer una ligera curva para enfilar el nuevo resalte, al igual que una vez rebasado el mismo, por lo que la forma curva del resalte conforma la curva central de un zigzag suave, pasando el vehículo sobre el resalte dejándolo entre sus ruedas, por lo que los ocupantes no sufren ninguna molestia.
Además, para evitar que los vehículos intenten pasar por el medio de dos dispositivos, cuenta con unos resaltes complementarios que, por su anchura, no permitirán el paso directo sobre ellos. Asimismo se garantiza que un vehículo no pueda pasar por el medio de los resaltes
Los dispositivos pueden instalarse no solo en calles locales sino también en vías colectoras y travesías. Además, a diferencia de los resaltes transversales, pueden ser instalados independientemente de la composición del tráfico debido a que no tienen impacto negativo sobre los vehículos pesados ni sobre las motocicletas y bicicletas.
“El Speed Kidney sería una solución funcional, viable, sostenible y segura, que integra a los usuarios otorgándoles calidad y confort de circulación”, apunta el profesor Alfredo García.Comentario
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