La 5ª marcha

**4errantes** · 06/04/2010, 08:41:58

Originalmente publicado por Suricatabcn

Bueno ya se ha hablado mucho de la 5ª marcha de nuestras capuchinas, y yo deseo saber que piñon debo llevar sin necesidad de desmontar nada si es posible.

Os paso a describir el"sujeto" y su sintomatologia.

FIAT 2.8 JTD "reprogramada" a 150CV. Neumatico 215/75/16
Velocidad de marcador de 110km/h en el Tom Tom indica 100 KM/h a 3000RPM
Velocidad de marcador de 120km/h en el Tom Tom indica 110 Km/h a 3200RPM

Datos constantes en llano y sin vientos que alteren las mediciones

En autopista pones 5ª y te olvidas....... pero creo que con los 150CV puedo conseguir desahogar algo más el motor (dejarlo en las 2800 RPM para conseguir el comodo crucero de 100 km/h en el Tom Tom.

Mi sospecha es que el piñon instalado es el MAS CORTO, si alguien con conocimiento me indica que estoy en un error y que tengo colocado el intermedio, entonces NO HAGO NADA, pero si se confirma que es el corto.........creo que podria conseguir ese plus de silencio y seguramente otros beneficios colaterales (consumo, fiabilidad del motor,....)

Saludos a todos.

Efectivamente llevas el mas corto

deberias ponerle el intermedio un 49x33

con ellos irias a 110km/h de marcador en 5º a 2.800rpm

Saludos

**Suricatabcn** · 06/04/2010, 09:03:31

recuerdo que habia un tutorial para realizar ese "cambio" de piñon , incluso que hablaba que el piñon en cuestion habia que pedirlo en la citroen porque en fiat se hacian los suecos.....

Creo que ese tutorial estaba completito incluso con las referencias de las piezas a pedir.

4errantes que se que estás muy puesto puedes confirmarme eso de lo de pedir el material en citroen???

**4errantes** · 06/04/2010, 09:36:33

Originalmente publicado por Suricatabcn

recuerdo que habia un tutorial para realizar ese "cambio" de piñon , incluso que hablaba que el piñon en cuestion habia que pedirlo en la citroen porque en fiat se hacian los suecos.....

Creo que ese tutorial estaba completito incluso con las referencias de las piezas a pedir.

4errantes que se que estás muy puesto puedes confirmarme eso de lo de pedir el material en citroen???

Lo puedes pedir en FIAT, simplemente les dices que quieres el 49x33

yo hice ese cambio de piñon en mi anterior AC en un servicio oficial

Saludos

**Remolín** · 06/04/2010, 14:41:52

Hola:

Yo lo puse hace unos meses el 49x33 y sencillamente parece otro motor, mi problema era justo el contrario: tenía el desarrollo largo y se venía abajo en cualquier subida (a no ser que la afrontara a velocidades temerarías).

Pedí esos piñones en la propia Fiat a través de un amigo mecánico que me los sacó más baratitos.

Lo de pedirlos en la Citroën es para las Ducato de segunda generación (de 1994 a 2002 creo).

Saludos, David "Remolín"

**nasgul** · 06/04/2010, 15:35:48

correcto estoy con 4 errantes

Originalmente publicado por Suricatabcn

Bueno ya se ha hablado mucho de la 5ª marcha de nuestras capuchinas, y yo deseo saber que piñon debo llevar sin necesidad de desmontar nada si es posible.

Os paso a describir el"sujeto" y su sintomatologia.

FIAT 2.8 JTD "reprogramada" a 150CV. Neumatico 215/75/16
Velocidad de marcador de 110km/h en el Tom Tom indica 100 KM/h a 3000RPM
Velocidad de marcador de 120km/h en el Tom Tom indica 110 Km/h a 3200RPM

Datos constantes en llano y sin vientos que alteren las mediciones

En autopista pones 5ª y te olvidas....... pero creo que con los 150CV puedo conseguir desahogar algo más el motor (dejarlo en las 2800 RPM para conseguir el comodo crucero de 100 km/h en el Tom Tom.

Mi sospecha es que el piñon instalado es el MAS CORTO, si alguien con conocimiento me indica que estoy en un error y que tengo colocado el intermedio, entonces NO HAGO NADA, pero si se confirma que es el corto.........creo que podria conseguir ese plus de silencio y seguramente otros beneficios colaterales (consumo, fiabilidad del motor,....)

Saludos a todos.

llevas el mas corto tendras que poner el 49x33 ,

yo estoy encantado con el 49x33 en una capuchina a punta de gas a 100 km,
y como tu reprogramada ,

en mi concesionario decian que para la caja de la mia el 49 x 33 de la 2.800 jtd no podia ser y hablando con el concesionario de vitoria (Arme) me dijo que tenia que pedir como si fuera para la 2000 jtd , ya saves si te toca pedirlo es el de la 2000 jtd , y ponerlo no es muy dificil si tienes un poco de conocimientos de mecanica ,te dejo el enlace de como los puse yo :

http://www.acpasion.net/foro/showthread.php?p=635999#post635999

Todo sobre motores, chasis, ruedas, suspensiones...

**chang** · 06/04/2010, 21:55:06

piñones citroen

En este enlace hablan de ello.
1 Prologo
El presente artículo no es tanto la expresión de la solución de un problema como un intento de poner en manos del lector las claves necesarias para entender aquello con lo que se enfrenta y la sugerencia de unas vías para tratar de paliar un defecto que puede tener en su autocaravana.
Las indicaciones que se dan no implican garantía alguna del resultado final que se pueda obtener. Cada uno será pues responsable de sus actos, y todo este escrito únicamente pretende facilitar a los demás las herramientas utilizadas por el autor para solucionar “su” problema, con la intención de que alguna o algunas de ellas puedan servir a otros en circunstancias similares.
No se puede dejar sin reseñar el agradecimiento del autor a su hermano Javier, mec´nico, chapista y preparador de coches de rally; A Jordi, insigne forero conocido en algunos medios como “match-3”; y a Sera, Jefe de Taller de Autogomas, S. A., concesionario de CITROËN en Santander.
2 Introducción
Es ya muy antigua la casi generalizada queja de los autocaravanistas, especialmente de aquellos que usan una capuchina o una integral, por el bajo rendimiento y alto consumo que padecen en sus vehículos cuando estos se han construido sobre la base de FIAT.
Los primeros problemas ya aparecieron con la llegada de los motores 2.800 idtd (turbo diesel de inyección directa mediante bomba mecánica de salida separada para cada uno de los inyectores) y 122 CV. En algunos casos, y dependiendo de las condiciones aerodinámicas de la auto, resultaba prácticamente imposible superar los 120 Km/h en llano. Cuando apareció la Ducato 2.800 jtd (turbo diesel de inyección directa mediante bomba de alta presión de salida única y control de la inyección por medios electrónicos en el propio inyector igual a lo que otros fabricantes denominan common rail, unijet o hdi) y 127 CV, los problemas aumentaron gravemente, padeciéndolos prácticamente todas las autocaravanas salvo las perfiladas con buena penetración aerodinámica.
3 Las razones del problema
El problema fundamental no es el cambio, sino el propio motor. La solución de modificar el desarrollo de la 5ª velocidad no es más que un paliativo de fácil ejecución y resultados “soportables” ante la imposibilidad de cambiar el “carácter” de los propios motores.
Las cualidades fundamentales que solemos tener en cuenta para evaluar las virtudes o defectos de un motor son la potencia (medida en CV -Caballos de vapor o caballos DIN- o en Kw -Kilowatios-) y el par motor (medido normalmente en N/m -newtons metro-).
Sin embargo, hay otro factor muy importante que es el que nos va a decir cómo se va a comportar realmente nuestro motor una vez puesto en la carretera: LAS CURVAS DE POTENCIA Y DE PAR MOTOR.
Se trata de unos gráficos sobre unos ejes cartesianos. En ambos casos, sobre el eje horizontal señalaremos el número de revoluciones por minuto (rpm) del motor en orden creciente a partir del punto de origen. En el eje vertical pondremos en orden creciente hacia arriba la potencia en un caso y el par en otro que es entregada por el motor según va aumentando sus revoluciones.
Si vamos señalando mediante puntos la potencia obtenida a, por ejemplo 1.500 rpm, 1.600, 1.700, 1.800, etc. Y luego unimos estos puntos con una línea, obtendremos una curva. Esa es la curva de potencia (o la de par si hemos señalado los puntos en función del mismo).
En principio podríamos pensar que el dibujo obtenido se podría aproximar a una línea más o menos recta que, con una inclinación de unos 45º dividiera en dos partes iguales el ángulo de 90º que forman nuestros ejes de ordenadas y abscisas. Sin embargo eso sólo se produce en muy contadas ocasiones y, además, no es deseable para la mayoría de los usos de un motor.
La curva de potencia ideal para la mayoría de los vehículos “normales” y especialmente para los pesados sería una que subiera rápidamente hasta valores significativos de potencia a pocas revoluciones para luego continuar con un crecimiento lento hasta el final del límite de utilización del motor.
En nuestro caso, un motor de más de 120 CV, podríamos esperar unos 60 CV a 1.500 rpm; 70 CV a 1.700; 80 CV a 2.000, 90 CV a 2.200; 100 a 2.500, etc..... para luego ir disminuyendo la progresión de crecimiento de potencia hasta entregar los 122 o 127 CV a 3.700 rpm.
Sin embargo, la curva de potencia de nuestros motores, y muy especialmente el 2.800 jtd es justamente todo lo contrario a una curva de potencia ideal. Entrega muy poca potencia en la primera franja de utilización del motor (del orden de 70 CV a 2.200 rpm), y sólo a partir de las 2.800 rpm la curva de potencia dibuja una brusca trepada hasta alcanzar la potencia máxima en las 3.600 rpm.
No es que los motores no ofrezcan la potencia anunciada. El problema es “donde” nos ofrecen esa potencia.
En el caso de la auto del que suscribe, una 2.800 idtd, demostró en el banco de pruebas una potencia máxima de 125 CV (tres más que los declarados) a 3.600 rpm.
El resultado práctico de tan defectuosa progresión de la entrega de potencia es que aunque aceleremos en 4ª velocidad hasta 100 o 110 Km/h, cuando insertamos la 5ª y el motor baja a 2.000 o 2.200 rpm, nos encontramos con una grave pérdida de potencia a partir de la cual resulta muy difícil obtener aceleración del vehículo.
4 La aerodinámica
¿En que consume nuestro vehículo la energía generada por el motor?
El rozamiento interno. El propio de las partes mecánicas hasta llegar el movimiento a las ruedas.
El rozamiento de las ruedas contra el asfalto.
El peso del vehículo. Cuando es necesario elevarlo al subir una pendiente.
La resistencia al avance producida por el aire.
De todas ellas la mas importante con muchísima diferencia es la última. La resistencia aerodinámica es la gran consumidora de la potencia de nuestro motor, especialmente cuando nuestra velocidad se acerca a los 100 Km/h, y a partir de ahí, es prácticamente la única que merece la pena ser considerada.
Debemos tener en cuenta que la resistencia aerodinámica crece con v2 (el cuadrado de la velocidad), es decir, que la resistencia aumenta al aumentar la velocidad, pero no de un modo aritmético, sino geométrico. En un ejemplo sencillo:

Si a 100 Km/h la resistencia del aire fuera 1002 = 10.000
A 110 Km/h será 1102 = 12.100
A 120 Km/h ya será 1202 = 14.400
A 130 Km/h será 1302 = 16.900
Y a 140 Km/h tendremos 1302 = 19.600
Como vemos, con un aumento de la velocidad de un 40 % hemos llegado a un aumento de la resistencia de casi un 100%.
Cuando nosotros ponemos la 5ª y aceleramos, el incremento de potencia entregada por nuestro motor a medida que aumentamos sus revoluciones es muy lento por causa de nuestra mala curva de potencia.
Sin embargo, la resistencia que el aire opone a nuestro avance crece exponencialmente por cada Km/h que aceleramos.
Como el crecimiento de la resistencia es mucho mayor que el de la potencia necesaria para vencerlo, llega un punto ,que será determinado por las condiciones específicas de nuestro vehículo, en que ambas fuerzas queden equilibradas, teniendo el conductor la sensación de que ante si apareciera una especie de muro infranqueable que resulta imposible traspasar por más que se pise el acelerador.
5 El consumo
Ante tal sensación, los conductores no podemos evitar nuestra tendencia a pisar excesivamente el pedal del acelerador buscando la penetración de ese imaginario muro.
De este modo, a nuestro motor, girando a 2.500 o 2.600 rpm y a 120 Km/h se le inyecta el combustible con el que en otras condiciones aerodinámicas mas favorables podría ir a 3.500 rpm y a 150 Km/h.
Ese exceso de combustible inyectado en los cilindros de nuestro motor resulta literalmente “desperdiciado”, ya que este, no es capaz de convertir toda la energía calorífica del combustible en movimiento, dejando además depósitos de carbonilla producida por una combustión defectuosa e incompleta en culatas, válvulas, colectores, escapes y catalizadores que disminuyen aún más su rendimiento.
Para mayor desgracia, el exceso de presión producido en las cámaras de combustión al hacer quemar en ellas una cantidad de combustible no acorde con las revoluciones y la “capacidad de respiración” de nuestro motor, somete a nuestros pistones a unos empujes laterales brutales contra el cilindro en que se mueven, de los que resultará un rozamiento excesivo y un desgaste de pistones y cilindros que acortará seriamente la vida de nuestro querido motor.
6 Las posibles soluciones
Desde luego, que lo primero que nos pide el cuerpo es la mejora de nuestro motor.
Lo lógico sería modificar su distribución (cambiar el árbol de levas) y cambiar el “mapa” de la inyección (modificar la bomba de inyección).
La modificación de la distribución es una operación cara, difícil y compleja. Habitualmente se fabrican árboles de levas especiales para competición, o bien se modifican los originales por especialistas que se dedican a ello, pero no creo que haya muchos especialistas en modificar árboles de Ducato, y menos aún quien los fabrique “ya mejorados”.
Las bombas de distribución mecánicas son prácticamente “intocables” en su configuración original, pero las que se controlan de modo electrónico si que pueden modificarse cambiando el microprocesador que las gobierna, el famoso “chip”.
Esta posibilidad queda reservada a los motores “jtd”, cuya inyección está controlada de modo electrónico. Para estos motores si que podríamos buscar un “chip” que mejorara no tanto la potencia máxima como la distribución de la misma a lo largo del rango de revoluciones del motor y, de paso, que aumentara un poco también el par motor. Tengo entendido que para un nuevo “chip”, si es que lo encontramos, deberemos pensar en algo alrededor de 1.000 Euros.
Como las soluciones del motor resultan o imposibles o complicadas, pero en todo caso caras, solamente nos queda la posibilidad de acercar lo más posible la zona de revoluciones en que nuestro motor entrega una potencia razonable, a la velocidad de crucero que deseamos mantener con nuestro vehículo. Esto es lo que se pretende precisamente acortando la relación de la 5ª velocidad de nuestro cambio, Que cuando pongamos la 5ª velocidad en nuestro vehículo rodando a 95/100 km/h, a nuestro motor le corresponda girar a 2.400 o 2.500 rpm y entregar 85 o 90 CV en lugar de girar a 2.100 o 2.200 rpm produciendo 70 o 75 CV. Como todas las soluciones mecánicas, nuestra reducción de la 5ª se verá limitada por un “compromiso”: El de no reducirla tanto que para rodar a 110/120 nuestro motor vaya a 3.300 rpm con el consumo, desgaste y ruido que ello supone.
Para explicarlo de un modo sencillo:
Vamos en bicicleta y llevamos engranado en la rueda trasera un piñón de 14 dientes (el más pequeño); la carretera comienza a subir, y al poco, el movimiento de nuestras piernas resulta tan lento que apenas podemos sobrepasar el punto alto del giro de nuestros pedales. En ese momento, usamos el cambio y ponemos un piñón de 18 dientes; nuestra bicicleta continúa en un principio a la misma velocidad, pero nuestras piernas se mueven más deprisa, el pedaleo resulta más acompasado y uniforme, los músculos se oxigenan mejor y, finalmente, nuestras piernas producen más energía que con el piñón pequeño, de lo que resulta que podemos subir la pendiente con menos esfuerzo e, incluso, un poco más deprisa que con el piñón pequeño.
7 Y . . . . . .¿qué 5ª le pongo a mi autocaravana?
Construir un juego de piñones no es nada fácil, de modo que únicamente podremos buscar unos piñones que se adapten a nuestro cambio y que tengan una relación de multiplicación adecuada a lo que queremos obtener.
Mirando en el “Manual de Empleo y Cuidado” de FIAT encontré en la página 159 bajo el título “TRANSMISIÓN” las distintas relaciones de cambio que monta cada uno de los modelos de Ducato.
De entre todas ellas, la mas “larga” (la que mayor desarrollo y potencial velocidad punta proporciona) es, precisamente, la que montan nuestras autocaravanas (0’603). La siguiente mas corta era una relación 0’674, y la siguiente posible sería ya una 0’717.
Haciendo cálculos de resultados con la relación 0’674, resultaba que para obtener 120 Km/h reales con ella era necesario hacer girar el motor a nada menos que 3.200 rpm . . . . . . . demasiado corta para lo que se buscaba.
Por supuesto que si la 0’674 resultaba demasiado corta, con la 0’717, no merecía la pena ni siguiera hacer los cálculos.
Ante la dificultad de hallar una relación adecuada a las necesidades, se abandonó el proyecto durante un tiempo. Sin embargo un día, se me ocurrió hojear el manual en alemán que venía con la auto, y me encontré con que en su página 164, donde estaban los datos de los cambios, aparecía una relación 0’642 que, tras los cálculos correspondientes me pareció mucho más cercana a lo que yo estaba buscando.
Al final de este artículo está la hoja de cálculo con los resultados de velocidad obtenida según las revoluciones del motor con las relaciones de 5ª original (0’603 - 58 x 35 dientes), con la elegida (0’642 - 53 x 34 dientes), y con la siguiente más corta (0’674).
8 Y . . . . . .¿dónde la encuentro?
Esta si que es una pregunta difícil.
Con FIAT resulta poco menos que inútil pelear; la información sobre los repuestos con que cuentan sus concesionarios es muy escasa, no hay manera de saber qué modelo de cambio llevamos montado en nuestros vehículos; tampoco si unos determinados piñones sirven para nuestro cambio y, ni siquiera, cual es el número de dientes que tienen ni la relación de multiplicación que proporcionan.
Del servicio de atención al cliente de FIAT, mejor . . . . . . ni hablar. Simplemente, no existe, ni para el cliente, ni para sus propios concesionarios.
Afortunadamente (gracias Jordi por la confirmación) las mecánicas Ducato son, en lo que se refiere a los cambios, prácticamente iguales a las PEUGEOT Boxer y las CITROËN Jumper, de modo que con la mediación de mi hermano Javier, pude acceder al jefe de taller de CITROËN en Santander, Sera.
El sistema informático de repuestos de CITROËN es mucho más completo y descriptivo que el de FIAT, de modo que después de unos ratos de paciencia del amigo Sera conseguimos encontrar, efectivamente, un juego de piñones de 5ª de relación 0’642 (53 x 34 dientes) y cuya referencia de repuesto resulta ser, para CITROÉN, 2344C8. Una consulta al mecánico especialista de cambios del taller para confirmar que mi cambio se correspondía con el modelo al que se referían los tales piñones, y a pedirlos al mostrador de repuestos. Precio: unos 188 Euros. Plazo de entrega: un día.
9 La operación “a cambio abierto” paso a paso
Por fin tenemos nuestro repuesto consistente en dos piñones y una especie de tubo corto o casquillo. En una de las caras de cada piñón, aparece gravada la relación de dientes de ambos: 53 x 34.
Es cuestión de ponerse manos a la obra. Herramientas necesarias:

Un gato hidráulico o mejor dos, o bien un gato y una borriqueta de apoyo de seguridad.
LLaves de 14, 15 y 36 mm.
Dos destornilladores planos mediano-grandes.
Un cortafríos o escoplo sin filo que nos permita golpear sin cortar.
Un martillo mediano.

Procediendo:
Levantamos la autocaravana por el lado izquierdo (conductor) inclinándola hacia su derecha. Nuestra intención es la de desplazar el aceite (valvulina) del cambio hacia el lado contrario a la tapa que vamos a abrir, con la intención de que el mismo no se derrame mientras hacemos la operación.
En el ángulo que muestra la foto, apenas si salió un hilito de aceite al retirar la tapa.

[IMG]file:///C:/DOCUME~1/JOSE/CONFIG~1/Temp/msohtml1/01/clip_image001.jpg[/IMG]

Tras retirar la rueda delantera izquierda, nos encontramos en primer plano con el cambio:

[IMG]file:///C:/DOCUME~1/JOSE/CONFIG~1/Temp/msohtml1/01/clip_image002.jpg[/IMG]

A primera vista podemos distinguir una de las características fundamentales que definen el modelo del mismo como es la entrada de la palanca del embrague por la parte superior y el fuelle guardapolvos de goma que protege el orificio.
Justamente frente a nosotros y en primer plano, nos encontramos con la tapa del cambio que deberemos retirar para hacer el trabajo:

[IMG]file:///C:/DOCUME~1/JOSE/CONFIG~1/Temp/msohtml1/01/clip_image003.jpg[/IMG]

Después de poner un recipiente en el suelo que recoja el posible aceite que rebose al soltar la tapa, aflojamos todos sus tornillos y la retiramos con cuidado de que la junta de goma que le proporciona la necesaria estanqueidad salga entera junto con la tapa.
Entonces veremos los piñones que hemos de retirar:

[IMG]file:///C:/DOCUME~1/JOSE/CONFIG~1/Temp/msohtml1/01/clip_image004.jpg[/IMG]

En primer plano vemos el sincronizador y la horquilla que lo gobierna. El piñón grande y su casquillo interior están detrás del sincronizador.
Para retirarlos empezaremos por engranar en el cambio la primera velocidad (de lo contrario, al intentar soltar las tuercas de sujeción se girarían los ejes del cambio).
A partir de este momento, observaremos con cuidado la forma y posición de las piezas originales para evitar confundirnos durante el montaje.
Soltamos el tornillo que amarra la horquilla a la barra que la mueve (no hay problema de ajuste a la hora de montar, puesto que la barra tiene una única rosca donde debe ir necesariamente el tornillo).
Después habremos de doblar hacia atrás las pestañas de la arandela almenada que impiden el movimiento de la tuerca de sujeción.
Si no tenemos, caso normal, una llave especial para aflojar la tuerca almenada, usaremos algún elemento metálico para golpear en sus almenas y aflojarla (todas las roscas en esta operación son de sentido normal - aprietan en el sentido de las agujas del reloj).
Una vez retirada la tuerca, podremos extraer, con cuidado bien todo el conjunto horquilla-sincronizador-piñón, o bien solamente el sincronizador y su horquilla, y después, por separado, el piñón grande y su casquillo.
Cuidado:
El Sincronizador se compone de dos aros metálicos concéntricos que se mantienen unidos por la presión que ejercen unos muelles interiores sobre unas bolitas fiadoras que podremos distinguir fácilmente. Deberemos tener exquisito cuidado al manejar el sincronizador de no presionar en distintos sentidos a los aros, pues esto podría hacer salir las bolitas de sus alojamientos y saltar por los aires junto con sus muelles. El sincronizador deberá ser manejado siempre firmemente y como un conjunto solidario, pensándolo dos veces antes de realizar ninguna presión o esfuerzo sobre la pieza.

[IMG]file:///C:/DOCUME~1/JOSE/CONFIG~1/Temp/msohtml1/01/clip_image005.jpg[/IMG]

Ahora, deberemos abrir los bordes doblados que impiden el movimiento de la tuerca que sujeta el piñón pequeño y retirarla.
Cuidado:
Al aflojar la tuerca pueden producirse limaduras de metal procedentes de la parte doblada que la fijaba al eje. Deberemos retirarlas con cuidado de que no quede nada de suciedad dentro del cambio.
Si, cosa normal, no contamos con un extractor adecuado, procederemos, con sumo cuidado, a sacar el piñón pequeño de su estriado “clavando” suavemente dos destornilladores planos entre el piñón y el cambio y en posiciones opuestas. Golpeando suave y alternativamente sobre ambos destornilladores (sin sacarlos), iremos obligando a salir al piñón. Es importante empujar de los dos lados, puesto que si lo hacemos de un solo lado, se trabará en el estriado.

[IMG]file:///C:/DOCUME~1/JOSE/CONFIG~1/Temp/msohtml1/01/clip_image006.jpg[/IMG]

Ahora tendremos que colocar en el lugar del viejo el nuevo piñón pequeño, apretar la tuerca y fijarla de modo que no se pueda aflojar. Atención a la posición correcta del piñón, sus dos caras son diferentes.
Después colocaremos el nuevo piñón grande con su casquillo en su posición, separaremos el sincronizador del piñón grande antiguo, retiraremos la arandela y la colocaremos sobre el piñón nuevo en la posición correcta, y después pondremos en su lugar el sincronizador y la horquilla al mismo tiempo, cuidando de que los resaltes de la arandela intermedia entre piñón y sincronizador queden en los espacios correspondientes a las tres bolas fiadoras del sincronizador.
Una vez colocado y apretado el tornillo de sujeción de la horquilla, colocaremos la arandela almenada cuidando de que la patilla doblada que queda para el lado interior se aloje en el hueco que al efecto tiene el sincronizador. Roscaremos y apretaremos fuertemente, lo mismo que en el piñón pequeño la tuerca almenada hasta que al menos un par de patillas de la arandela queden alineadas con dos de las almenas de la tuerca.
Doblando las patillas de la arandela para garantizar que la tuerca no se afloja habremos finalizado el cambio de piñones.
Solo nos resta volver la tapa y la junta de goma a su lugar y colocar los tornillos que la sujetan apretándolos sin exagerar para terminar nuestra labor.
10 Los resultados
Nuestra autocaravana ahora no es que corra más (ya hemos dicho que su velocidad máxima esta determinada fundamentalmente por la aerodinámica y que se necesita un gran incremento de potencia para ganar cada Km/h suplementario), sino que es capaz de rodar durante mas tiempo en la franja alta de sus márgenes de uso.
No corremos más, pero si que hacemos mucho mejores medias de velocidad.
En las pendientes largas que antes necesitábamos reducir a cuarta ahora las coronamos casi todas en 5ª.
Los adelantamientos en 5ª son más rápidos y seguros.
Circulando en carretera ordinaria, los enlaces entre curvas son más rápidos, puesto que al salir de una, el motor no se nos queda “muerto” y podemos acelerar sin necesidad de reducir a cuarta con una razonable respuesta del motor.
Como ahora no necesitamos ir continuamente pisando el acelerador para mantener una media razonable, el consumo se verá reducido sensiblemente.
Y, sobre todo, la conducción es mucho más relajada, sin necesidad de acudir constantemente a la palanca de cambio y con una mayor sensación de seguridad en la respuesta de nuestro motor a las necesidades de la carretera y del tráfico.
11 El cambio en números
A continuación se presenta una hoja de cálculo con los resultados de velocidades obtenidas con cada una de las tres relaciones de 5ª de las que se ha hablado en este artículo para unas determinadas revoluciones del motor señaladas de 100 en 100.
Debe tenerse en cuenta que el vehículo al que se refieren los números es una Ducato 14 que lleva ruedas de 15’’ (quince pulgadas).
Aquellos usuarios que tengan una Ducato Maxi y quieran utilizar esta hoja de cálculo deberán cambiar el número correspondiente al par de reducción del diferencial por el que corresponda a su vehículo, así como la medida del diámetro de su rueda en la fórmula que nos da el circulo completo de la misma.

si le interesan a alguien estos piñones 2344C8 yo los tengo, pues los pedí para el motor 2.3 de 110 cv. y no me sirven son para el 2.8. saludos.

**joseluin** · 06/04/2010, 23:25:44

piñon fiat

Para la fiat ducato 2.8 jtd de 127 cv. originales debes poner el piñon fiat.El de citroen es para las fiat ducato anteriores al 2002.Busca bien en el foro y asegurate de lo que vas a poner.

**nasgul** · 07/04/2010, 17:02:10

explicacion de 10 pero esto deve de ser para modelos de antes del 2002

Originalmente publicado por chang

En este enlace hablan de ello.
1 Prologo
El presente artículo no es tanto la expresión de la solución de un problema como un intento de poner en manos del lector las claves necesarias para entender aquello con lo que se enfrenta y la sugerencia de unas vías para tratar de paliar un defecto que puede tener en su autocaravana.
Las indicaciones que se dan no implican garantía alguna del resultado final que se pueda obtener. Cada uno será pues responsable de sus actos, y todo este escrito únicamente pretende facilitar a los demás las herramientas utilizadas por el autor para solucionar “su” problema, con la intención de que alguna o algunas de ellas puedan servir a otros en circunstancias similares.
No se puede dejar sin reseñar el agradecimiento del autor a su hermano Javier, mec´nico, chapista y preparador de coches de rally; A Jordi, insigne forero conocido en algunos medios como “match-3”; y a Sera, Jefe de Taller de Autogomas, S. A., concesionario de CITROËN en Santander.
2 Introducción
Es ya muy antigua la casi generalizada queja de los autocaravanistas, especialmente de aquellos que usan una capuchina o una integral, por el bajo rendimiento y alto consumo que padecen en sus vehículos cuando estos se han construido sobre la base de FIAT.
Los primeros problemas ya aparecieron con la llegada de los motores 2.800 idtd (turbo diesel de inyección directa mediante bomba mecánica de salida separada para cada uno de los inyectores) y 122 CV. En algunos casos, y dependiendo de las condiciones aerodinámicas de la auto, resultaba prácticamente imposible superar los 120 Km/h en llano. Cuando apareció la Ducato 2.800 jtd (turbo diesel de inyección directa mediante bomba de alta presión de salida única y control de la inyección por medios electrónicos en el propio inyector igual a lo que otros fabricantes denominan common rail, unijet o hdi) y 127 CV, los problemas aumentaron gravemente, padeciéndolos prácticamente todas las autocaravanas salvo las perfiladas con buena penetración aerodinámica.
3 Las razones del problema
El problema fundamental no es el cambio, sino el propio motor. La solución de modificar el desarrollo de la 5ª velocidad no es más que un paliativo de fácil ejecución y resultados “soportables” ante la imposibilidad de cambiar el “carácter” de los propios motores.
Las cualidades fundamentales que solemos tener en cuenta para evaluar las virtudes o defectos de un motor son la potencia (medida en CV -Caballos de vapor o caballos DIN- o en Kw -Kilowatios-) y el par motor (medido normalmente en N/m -newtons metro-).
Sin embargo, hay otro factor muy importante que es el que nos va a decir cómo se va a comportar realmente nuestro motor una vez puesto en la carretera: LAS CURVAS DE POTENCIA Y DE PAR MOTOR.
Se trata de unos gráficos sobre unos ejes cartesianos. En ambos casos, sobre el eje horizontal señalaremos el número de revoluciones por minuto (rpm) del motor en orden creciente a partir del punto de origen. En el eje vertical pondremos en orden creciente hacia arriba la potencia en un caso y el par en otro que es entregada por el motor según va aumentando sus revoluciones.
Si vamos señalando mediante puntos la potencia obtenida a, por ejemplo 1.500 rpm, 1.600, 1.700, 1.800, etc. Y luego unimos estos puntos con una línea, obtendremos una curva. Esa es la curva de potencia (o la de par si hemos señalado los puntos en función del mismo).
En principio podríamos pensar que el dibujo obtenido se podría aproximar a una línea más o menos recta que, con una inclinación de unos 45º dividiera en dos partes iguales el ángulo de 90º que forman nuestros ejes de ordenadas y abscisas. Sin embargo eso sólo se produce en muy contadas ocasiones y, además, no es deseable para la mayoría de los usos de un motor.
La curva de potencia ideal para la mayoría de los vehículos “normales” y especialmente para los pesados sería una que subiera rápidamente hasta valores significativos de potencia a pocas revoluciones para luego continuar con un crecimiento lento hasta el final del límite de utilización del motor.
En nuestro caso, un motor de más de 120 CV, podríamos esperar unos 60 CV a 1.500 rpm; 70 CV a 1.700; 80 CV a 2.000, 90 CV a 2.200; 100 a 2.500, etc..... para luego ir disminuyendo la progresión de crecimiento de potencia hasta entregar los 122 o 127 CV a 3.700 rpm.
Sin embargo, la curva de potencia de nuestros motores, y muy especialmente el 2.800 jtd es justamente todo lo contrario a una curva de potencia ideal. Entrega muy poca potencia en la primera franja de utilización del motor (del orden de 70 CV a 2.200 rpm), y sólo a partir de las 2.800 rpm la curva de potencia dibuja una brusca trepada hasta alcanzar la potencia máxima en las 3.600 rpm.
No es que los motores no ofrezcan la potencia anunciada. El problema es “donde” nos ofrecen esa potencia.
En el caso de la auto del que suscribe, una 2.800 idtd, demostró en el banco de pruebas una potencia máxima de 125 CV (tres más que los declarados) a 3.600 rpm.
El resultado práctico de tan defectuosa progresión de la entrega de potencia es que aunque aceleremos en 4ª velocidad hasta 100 o 110 Km/h, cuando insertamos la 5ª y el motor baja a 2.000 o 2.200 rpm, nos encontramos con una grave pérdida de potencia a partir de la cual resulta muy difícil obtener aceleración del vehículo.
4 La aerodinámica
¿En que consume nuestro vehículo la energía generada por el motor?
El rozamiento interno. El propio de las partes mecánicas hasta llegar el movimiento a las ruedas.
El rozamiento de las ruedas contra el asfalto.
El peso del vehículo. Cuando es necesario elevarlo al subir una pendiente.
La resistencia al avance producida por el aire.
De todas ellas la mas importante con muchísima diferencia es la última. La resistencia aerodinámica es la gran consumidora de la potencia de nuestro motor, especialmente cuando nuestra velocidad se acerca a los 100 Km/h, y a partir de ahí, es prácticamente la única que merece la pena ser considerada.
Debemos tener en cuenta que la resistencia aerodinámica crece con v2 (el cuadrado de la velocidad), es decir, que la resistencia aumenta al aumentar la velocidad, pero no de un modo aritmético, sino geométrico. En un ejemplo sencillo:

Si a 100 Km/h la resistencia del aire fuera 1002 = 10.000
A 110 Km/h será 1102 = 12.100
A 120 Km/h ya será 1202 = 14.400
A 130 Km/h será 1302 = 16.900
Y a 140 Km/h tendremos 1302 = 19.600
Como vemos, con un aumento de la velocidad de un 40 % hemos llegado a un aumento de la resistencia de casi un 100%.
Cuando nosotros ponemos la 5ª y aceleramos, el incremento de potencia entregada por nuestro motor a medida que aumentamos sus revoluciones es muy lento por causa de nuestra mala curva de potencia.
Sin embargo, la resistencia que el aire opone a nuestro avance crece exponencialmente por cada Km/h que aceleramos.
Como el crecimiento de la resistencia es mucho mayor que el de la potencia necesaria para vencerlo, llega un punto ,que será determinado por las condiciones específicas de nuestro vehículo, en que ambas fuerzas queden equilibradas, teniendo el conductor la sensación de que ante si apareciera una especie de muro infranqueable que resulta imposible traspasar por más que se pise el acelerador.
5 El consumo
Ante tal sensación, los conductores no podemos evitar nuestra tendencia a pisar excesivamente el pedal del acelerador buscando la penetración de ese imaginario muro.
De este modo, a nuestro motor, girando a 2.500 o 2.600 rpm y a 120 Km/h se le inyecta el combustible con el que en otras condiciones aerodinámicas mas favorables podría ir a 3.500 rpm y a 150 Km/h.
Ese exceso de combustible inyectado en los cilindros de nuestro motor resulta literalmente “desperdiciado”, ya que este, no es capaz de convertir toda la energía calorífica del combustible en movimiento, dejando además depósitos de carbonilla producida por una combustión defectuosa e incompleta en culatas, válvulas, colectores, escapes y catalizadores que disminuyen aún más su rendimiento.
Para mayor desgracia, el exceso de presión producido en las cámaras de combustión al hacer quemar en ellas una cantidad de combustible no acorde con las revoluciones y la “capacidad de respiración” de nuestro motor, somete a nuestros pistones a unos empujes laterales brutales contra el cilindro en que se mueven, de los que resultará un rozamiento excesivo y un desgaste de pistones y cilindros que acortará seriamente la vida de nuestro querido motor.
6 Las posibles soluciones
Desde luego, que lo primero que nos pide el cuerpo es la mejora de nuestro motor.
Lo lógico sería modificar su distribución (cambiar el árbol de levas) y cambiar el “mapa” de la inyección (modificar la bomba de inyección).
La modificación de la distribución es una operación cara, difícil y compleja. Habitualmente se fabrican árboles de levas especiales para competición, o bien se modifican los originales por especialistas que se dedican a ello, pero no creo que haya muchos especialistas en modificar árboles de Ducato, y menos aún quien los fabrique “ya mejorados”.
Las bombas de distribución mecánicas son prácticamente “intocables” en su configuración original, pero las que se controlan de modo electrónico si que pueden modificarse cambiando el microprocesador que las gobierna, el famoso “chip”.
Esta posibilidad queda reservada a los motores “jtd”, cuya inyección está controlada de modo electrónico. Para estos motores si que podríamos buscar un “chip” que mejorara no tanto la potencia máxima como la distribución de la misma a lo largo del rango de revoluciones del motor y, de paso, que aumentara un poco también el par motor. Tengo entendido que para un nuevo “chip”, si es que lo encontramos, deberemos pensar en algo alrededor de 1.000 Euros.
Como las soluciones del motor resultan o imposibles o complicadas, pero en todo caso caras, solamente nos queda la posibilidad de acercar lo más posible la zona de revoluciones en que nuestro motor entrega una potencia razonable, a la velocidad de crucero que deseamos mantener con nuestro vehículo. Esto es lo que se pretende precisamente acortando la relación de la 5ª velocidad de nuestro cambio, Que cuando pongamos la 5ª velocidad en nuestro vehículo rodando a 95/100 km/h, a nuestro motor le corresponda girar a 2.400 o 2.500 rpm y entregar 85 o 90 CV en lugar de girar a 2.100 o 2.200 rpm produciendo 70 o 75 CV. Como todas las soluciones mecánicas, nuestra reducción de la 5ª se verá limitada por un “compromiso”: El de no reducirla tanto que para rodar a 110/120 nuestro motor vaya a 3.300 rpm con el consumo, desgaste y ruido que ello supone.
Para explicarlo de un modo sencillo:
Vamos en bicicleta y llevamos engranado en la rueda trasera un piñón de 14 dientes (el más pequeño); la carretera comienza a subir, y al poco, el movimiento de nuestras piernas resulta tan lento que apenas podemos sobrepasar el punto alto del giro de nuestros pedales. En ese momento, usamos el cambio y ponemos un piñón de 18 dientes; nuestra bicicleta continúa en un principio a la misma velocidad, pero nuestras piernas se mueven más deprisa, el pedaleo resulta más acompasado y uniforme, los músculos se oxigenan mejor y, finalmente, nuestras piernas producen más energía que con el piñón pequeño, de lo que resulta que podemos subir la pendiente con menos esfuerzo e, incluso, un poco más deprisa que con el piñón pequeño.
7 Y . . . . . .¿qué 5ª le pongo a mi autocaravana?
Construir un juego de piñones no es nada fácil, de modo que únicamente podremos buscar unos piñones que se adapten a nuestro cambio y que tengan una relación de multiplicación adecuada a lo que queremos obtener.
Mirando en el “Manual de Empleo y Cuidado” de FIAT encontré en la página 159 bajo el título “TRANSMISIÓN” las distintas relaciones de cambio que monta cada uno de los modelos de Ducato.
De entre todas ellas, la mas “larga” (la que mayor desarrollo y potencial velocidad punta proporciona) es, precisamente, la que montan nuestras autocaravanas (0’603). La siguiente mas corta era una relación 0’674, y la siguiente posible sería ya una 0’717.
Haciendo cálculos de resultados con la relación 0’674, resultaba que para obtener 120 Km/h reales con ella era necesario hacer girar el motor a nada menos que 3.200 rpm . . . . . . . demasiado corta para lo que se buscaba.
Por supuesto que si la 0’674 resultaba demasiado corta, con la 0’717, no merecía la pena ni siguiera hacer los cálculos.
Ante la dificultad de hallar una relación adecuada a las necesidades, se abandonó el proyecto durante un tiempo. Sin embargo un día, se me ocurrió hojear el manual en alemán que venía con la auto, y me encontré con que en su página 164, donde estaban los datos de los cambios, aparecía una relación 0’642 que, tras los cálculos correspondientes me pareció mucho más cercana a lo que yo estaba buscando.
Al final de este artículo está la hoja de cálculo con los resultados de velocidad obtenida según las revoluciones del motor con las relaciones de 5ª original (0’603 - 58 x 35 dientes), con la elegida (0’642 - 53 x 34 dientes), y con la siguiente más corta (0’674).
8 Y . . . . . .¿dónde la encuentro?
Esta si que es una pregunta difícil.
Con FIAT resulta poco menos que inútil pelear; la información sobre los repuestos con que cuentan sus concesionarios es muy escasa, no hay manera de saber qué modelo de cambio llevamos montado en nuestros vehículos; tampoco si unos determinados piñones sirven para nuestro cambio y, ni siquiera, cual es el número de dientes que tienen ni la relación de multiplicación que proporcionan.
Del servicio de atención al cliente de FIAT, mejor . . . . . . ni hablar. Simplemente, no existe, ni para el cliente, ni para sus propios concesionarios.
Afortunadamente (gracias Jordi por la confirmación) las mecánicas Ducato son, en lo que se refiere a los cambios, prácticamente iguales a las PEUGEOT Boxer y las CITROËN Jumper, de modo que con la mediación de mi hermano Javier, pude acceder al jefe de taller de CITROËN en Santander, Sera.
El sistema informático de repuestos de CITROËN es mucho más completo y descriptivo que el de FIAT, de modo que después de unos ratos de paciencia del amigo Sera conseguimos encontrar, efectivamente, un juego de piñones de 5ª de relación 0’642 (53 x 34 dientes) y cuya referencia de repuesto resulta ser, para CITROÉN, 2344C8. Una consulta al mecánico especialista de cambios del taller para confirmar que mi cambio se correspondía con el modelo al que se referían los tales piñones, y a pedirlos al mostrador de repuestos. Precio: unos 188 Euros. Plazo de entrega: un día.
9 La operación “a cambio abierto” paso a paso
Por fin tenemos nuestro repuesto consistente en dos piñones y una especie de tubo corto o casquillo. En una de las caras de cada piñón, aparece gravada la relación de dientes de ambos: 53 x 34.

Es cuestión de ponerse manos a la obra. Herramientas necesarias:

Un gato hidráulico o mejor dos, o bien un gato y una borriqueta de apoyo de seguridad.
LLaves de 14, 15 y 36 mm.
Dos destornilladores planos mediano-grandes.
Un cortafríos o escoplo sin filo que nos permita golpear sin cortar.
Un martillo mediano.