Reprogramacion de centralita

[Esmolante]

Me encanta charlar sobre tuercas y tornillos. Además que se nota que entiendes, así es un gusto.

"El turbo está girando siempre" --> Ciertamente, ciertamente, me expresé muy mal. Lo que quería decir es que al ralentí no está realizando su función de añadir una sobrepresión al conducto de admisión. Hasta que el motor no tiene carga, su aportación es despreciable (como si no hubiera turbo). Por lo tanto, una mariposa cerrada no añade nada de "carga retenida en el momento de salir". Al menos según entiendo yo.

"La mariposa de admisión "normalmente" cierra parcial o totalmente en el momento en que el acelerador está en "0"... " --> Bien visto, aquí sí que te tengo que dar la razón. No había caído en ello. Ante de parar el motor, generalmente lo hemos tenido al ralentí unos segundos, y la mariposa cerrada ha ayudado a frenarlo durante esos segundos. Así que nota para los que tengamos la mariposa anulada: esperar un ratito más al ralentí antes de parar, especialmente si veníamos pisándole fuerte.

Pero si te fijas, esto es contradictorio con tu primera apreciación. En ralentí (un semáfro, por ejemplo, o circulando a bajas vueltas) el turbo estaría girando más bajo, retenido por la presión generada por la válvula aguas arriba. Por lo tanto, hay que vencer esa inercia del turbo para lograr más respuesta en la salida, que si ya estuviese girando a más velocidad. Si pruebas a desconectar la válvula, verás que la respuesta a bajas vueltas mejora, lo cual corrobora la teoría.

Bueno, pues ahora en este jucio al que estamos sometiendo a la mariposa de admisión Diesel, y en el cual me toca el papel de fiscal (vaya vuelta de viajecito me dio, normal que le tenga manía), voy a presentar más cargos contra ella. Cuando desmonté el cuerpo de mariposa, estaba de mugre hasta arriba. Pero lo que me sorprendió es que la suciedad no venía principalmente del conducto de la EGR, que estaba sólo moderadamente sucio (para ser una EGR). La suciedad venía del colector de admisión, que limpié como pude. ¿Por qué? Pues en buena medida por la valvulita ésa (no puedo valorar hasta qué punto también por su mal funcionamiento, pero éste sólo se manifestó en los últimos 1.000km y por la mierda acumulada me da que el fenómeno venía de lejos).

Como sé que tu sabes y comento para quien no, la válvula de admisión no abre cuando el pistón está en el PMS y comienza su carrera de bombeo, sino un poco antes (unos 7º, según motores). Es lo que llamamos AAA, avance apertura de la admisión. El motivo de diseñar así el perfil de leva es para que la sobrepresión en la admisión ayude a vaciar la cámara de combustión, empujando a los gases de escape que están saliendo por el otro lado (cruce de válvulas), además de mejorar el llenado de cilindro (más aire dentro = mayor posibilidad de inyectar combustible = mayor potencia). Este diseño está optimizado a altas vueltas, que es cuando necesitamos que el motor respire a pleno pulmón.

¿Qué pasa si a bajas vueltas le añadimos una mariposa estrangulando el flujo? Que crea una depresión aguas abajo, en principio para succionar los gases que vienen de la EGR, pero esa depresión llega a la válvula de admisión. De esta forma, en vez de los gases de admisión ayudar a barrer a los de escape ayudados del empuje que le da el turbo, ocurre lo contrario: los gases de escape retroceden por la admisión, aspirados por la depresión creada por la **** valvulita. ¿Consecuencias? El vaciado de gases de escape empeora, el ingreso de aire fresco a la cc es limitado y... el colector de admisión acaba tan enguarrado como el de escape, o más, porque no alcanza la temperatura de éste para ir degradando esa grasuza a hollín, que es finalmente arrastrado. En suma, peor comportamiento y un colector de escape que progresivamente se va cegando de chapapote.

Los motores Diesel llevan décadas funcionando perfectamente, algunos con una fiabilidad encomiable (como el de mi vieja Vito 2.3), sin necesidad de poner obstáculos en el camino del aire. La mariposa surge como consecuencia de la EGR, por la necesidad de aumentar la tasa de recirculación. Para las marcas es un cachivache más que te cobran al comprarla y al cambiarla cuando se estropea, pero para el usuario los inconvenientes son muchos más que las ventajas.

[Magudasil]

Por suerte o por desgracia, las tuercas y tornillos a día de hoy, prácticamente solo para soporte, el resto, todo electrónica, jajaja. solo sé, que no sé nada.

Partimos de la base de que yo ni las defiendo, ni las odio, solo digo que pueden llegar a tener mas funciones de las que creemos.

Me encanta charlar sobre tuercas y tornillos. Además que se nota que entiendes, así es un gusto.

"El turbo está girando siempre" --> Ciertamente, ciertamente, me expresé muy mal. Lo que quería decir es que al ralentí no está realizando su función de añadir una sobrepresión al conducto de admisión. Hasta que el motor no tiene carga, su aportación es despreciable (como si no hubiera turbo). Por lo tanto, una mariposa cerrada no añade nada de "carga retenida en el momento de salir". Al menos según entiendo yo.


Pero si te fijas, esto es contradictorio con tu primera apreciación. En ralentí (un semáfro, por ejemplo, o circulando a bajas vueltas) el turbo estaría girando más bajo, retenido por la presión generada por la válvula aguas arriba. Por lo tanto, hay que vencer esa inercia del turbo para lograr más respuesta en la salida, que si ya estuviese girando a más velocidad. Si pruebas a desconectar la válvula, verás que la respuesta a bajas vueltas mejora, lo cual corrobora la teoría.

A ver si soy capaz de explicarme, se podría decir "carga retenida" o "circuito cebado", por llamarlo de alguna manera. si tenemos en cuenta que la mariposa normalmente está en la entrada de la admisión, y detrás de ella tenemos como mínimo dos tubos y un intercooler y que el diesel necesita poco aire para mantenerse sin carga/relantí, pero su capacidad de absorción de aire es muy alta (por eso fueron entre comillas los mas fáciles de sobrealimentar), lo poco o mucho que genera el turbo a ralentí, se lo chupa el motor así que el turbo, al salir de parado tiene que rellenar y sobrepresionar todo ese circuito, con lo cual, genera un LAG en salida, en cambio, al estar la mariposa cerrada, esos tubos y el intercooler, se mantienen cebados a unas revoluciones mínimas del turbo y el motor es capaz de mantenerse sin carga con el sobrante, pero en el momento de arrancada de parado, el turbo ya tiene medio camino hecho, y aparte, la depresión que se genera al "salir" ese aire retenido de golpe le ayuda a coger revoluciones generando sobrepresión con más facilidad.

Por poner un ejemplo, la mía, con la mariposa desconectada, el manómetro en caracola y el de admisión, marcan 0, en cambio, con ella conectada, el de la caracola marca casi 0,2 y el de admisión 0 y aunque con la mariposa desconectada, el LAG es mas que apreciable, con ella conectada, ni se nota. En el resto de RPMs, los dos manómetros marcan igual (hay que tener en cuenta que el motor tiene mas trampas que una película de chinos)

Bueno, pues ahora en este jucio al que estamos sometiendo a la mariposa de admisión Diesel, y en el cual me toca el papel de fiscal (vaya vuelta de viajecito me dio, normal que le tenga manía), voy a presentar más cargos contra ella. Cuando desmonté el cuerpo de mariposa, estaba de mugre hasta arriba. Pero lo que me sorprendió es que la suciedad no venía principalmente del conducto de la EGR, que estaba sólo moderadamente sucio (para ser una EGR). La suciedad venía del colector de admisión, que limpié como pude. ¿Por qué? Pues en buena medida por la valvulita ésa (no puedo valorar hasta qué punto también por su mal funcionamiento, pero éste sólo se manifestó en los últimos 1.000km y por la mierda acumulada me da que el fenómeno venía de lejos).

Como sé que tu sabes y comento para quien no, la válvula de admisión no abre cuando el pistón está en el PMS y comienza su carrera de bombeo, sino un poco antes (unos 7º, según motores). Es lo que llamamos AAA, avance apertura de la admisión. El motivo de diseñar así el perfil de leva es para que la sobrepresión en la admisión ayude a vaciar la cámara de combustión, empujando a los gases de escape que están saliendo por el otro lado (cruce de válvulas), además de mejorar el llenado de cilindro (más aire dentro = mayor posibilidad de inyectar combustible = mayor potencia). Este diseño está optimizado a altas vueltas, que es cuando necesitamos que el motor respire a pleno pulmón.

¿Qué pasa si a bajas vueltas le añadimos una mariposa estrangulando el flujo? Que crea una depresión aguas abajo, en principio para succionar los gases que vienen de la EGR, pero esa depresión llega a la válvula de admisión. De esta forma, en vez de los gases de admisión ayudar a barrer a los de escape ayudados del empuje que le da el turbo, ocurre lo contrario: los gases de escape retroceden por la admisión, aspirados por la depresión creada por la **** valvulita. ¿Consecuencias? El vaciado de gases de escape empeora, el ingreso de aire fresco a la cc es limitado y... el colector de admisión acaba tan enguarrado como el de escape, o más, porque no alcanza la temperatura de éste para ir degradando esa grasuza a hollín, que es finalmente arrastrado. En suma, peor comportamiento y un colector de escape que progresivamente se va cegando de chapapote.

Los motores Diesel llevan décadas funcionando perfectamente, algunos con una fiabilidad encomiable (como el de mi vieja Vito 2.3), sin necesidad de poner obstáculos en el camino del aire. La mariposa surge como consecuencia de la EGR, por la necesidad de aumentar la tasa de recirculación. Para las marcas es un cachivache más que te cobran al comprarla y al cambiarla cuando se estropea, pero para el usuario los inconvenientes son muchos más que las ventajas.

Posiblemente, por o que tenías la mariposa llena de mugre, es porque llevaba tiempo fallando y se generaban "turbulencias", y aunque esa mariposa se creo inicialmente solo para la mejor recirculación de los gases de la EGR, se ha ido evolucionando y dando otros "trabajos", precisamente, en algunos casos, se le lama o llamaba, "mariposa antiturbulencias". Generalmente, "taponar" como tal solo lo hace a relantí, las electrónicas, a partir de que hay Gas/acelerador, lo que hacen es "canalizar", de hecho, a día de hoy, la mayoría de los turboalimentados, llevan dos sensores de presión de turbo, uno antes de la mariposa y otro en la admisión o cerca y entran en "Safe mode" cuando el diferencial entre ellas supera un X%

Por supuesto que los diesel llevan funcionando décadas muy bien, pero no con las prestaciones, caballajes y consumos de hoy en día, un inyector a día de hoy, no tiene nada que ver con los de hace 20 años, ni las presiones de turbo que se están utilizando y todo ello conlleva utilizar sistemas cada vez mas sofisticados con los cuales podemos estar de acuerdo o no, pero pueden tener su función. Si hace 30 años, le dices a un mecánico que a un 1500 diesel le sacan 120cv, te dice que es tan probable como hacer un cohete con papel albal y que llegue a la luna jajajajajaja

[Esmolante]

Si yo soy el fiscal, a ti te toca el papel de abogado defensor. Si no, se nos acaba la diversión.

No, en serio. Como casi cualquier otro órgano mecánico, y más en el sistema anticontaminación, no deja de ser un compromiso. La cuestión es valorar las ventajas que ofrece y los inconvenientes que acarrea.

la mariposa normalmente está en la entrada de la admisión, y detrás de ella tenemos como mínimo dos tubos y un intercooler

Me sorprende que digas eso. En nuestras furgos al menos está justo antes del colector, detrás de turbo e intercooler. No quiero decirlo muy alto, pero creo que en el resto de coches es igual, ya que debe estar justo antes de la entrada al EGR, la cual debe estar detrás del turbo.

Por lo demás, muy bien explicado. Pero me surgen muchos interrogantes, que creo que para dilucidarlos necesitaría tomar medidas en laboratorio. Por ejemplo, cerrar la mariposa al ralentí provoca una peor combustión y, por lo tanto, más emisiones de partículas y CO. Y justo el ralentí es importante en la conducción urbana, semáforos, atascos... que es donde importa la contaminación.

Luego, la presión al ralentí es muy baja. De hecho, ahora que estuve haciendo pruebas, es menor a la atmosférica: de 952mbar bajaba a 940mbar. Y eso que el sensor está a la salida del turbo. Es decir, el motor al ralentí aspira más que lo que el turbo es capaz de entregar al ralentí. Dicho de otra forma, al ralentí el turbo "estorba". Eso, con la válvula cerrada.
Con el motor caliente (baja el régimen de ralentí y, por lo tanto, la depresión creada) la presión sube a 956mbar, y desconectando la válvula (abierta) mido 959mbar.

En todo caso, vemos que todas las medidas son en la práctica iguales a la patm. Sin embargo, tú en tu motor obtienes medidas diferentes, y dices que sí aprecias lag en la entrada del turbo con la mariposa abierta, mientras que yo noto mejor respuesta. Lo cual nos lleva a que se necesitaría un estudio más profundo del tema.

Yo tengo el presentimiento que el efecto de la válvula es más perjudicial que beneficioso en las salidas de parado, por la razón de que la inercia del turbo, una pieza de metal, es mucho mayor que la del aire. Pero es sólo eso, hay que confirmarlo con mediciones.

o que tenías la mariposa llena de mugre, es porque llevaba tiempo fallando y se generaban "turbulencias"

Eso también es cierto, pero no por la mugre (no tenía tanta, lo peor estaba en el colector) sino porque al estar rota una patilla, en ocasiones oscilaba en su posición. Para ser justa la comparación, debería ser con una válvula que funcionase correctamente. Pero yo conozco cómo iba el motor antes de empezar a dar problemas la mariposa, y desde luego sin ella no cabe duda que funciona mejor (a bajo y medio régimen, arriba igual).

"taponar" como tal solo lo hace a relantí

No te creas, al menos en la nuestra (que es la que he estado estudiando el comportamiento de la válvula en profundidad), rodando tranquilo a 2.000rpm la válvula está cerrada en un 85-90%. Que es una burrada. Precisamente para crear más depresión y conseguir aspirar los gases de escape que vienen de la EGR, que si no con el turbo soplando jamás lograrían vencer esa sobrepresión. De hecho, es que probablemente los gases de admisión acabarían yendo directos al escape al abrir la EGR. Habría que ver la presión tras el enfriador de gases, pero es probable que sea menor. A 2.000 vueltas ya el turbo está soplando y la presión de admisión está sobre los 1.500mbar.

Por supuesto que los diesel llevan funcionando décadas muy bien, pero no con las prestaciones, caballajes y consumos de hoy en día, un inyector a día de hoy, no tiene nada que ver con los de hace 20 años, ni las presiones de turbo que se están utilizando y todo ello conlleva utilizar sistemas cada vez mas sofisticados

Sí pero no. Sí es cierto que con la inyección directa hubo un salto prestacional en los Diesel. Pero es que de eso hace ya 20 añitos (que es lo que tienen los bomba-inyector de VW o algo menos el common-rail). De un tiempo a esta parte, poco más se ha avanzado. Las mejoras de consumo estos últimos años son más que nada cosméticas, de cara a la galería (homologación), irreproducibles luego en conducción habitual. Y no es tanto por las presiones del turbo, sino por las nuevas bombas de inyección e inyectores piezoeléctricos.

Y también te digo otra cosa: si prescindiésemos hoy en día de la normativa de NOx (que parece que es el único contaminante, cuando no es ni siquiera de los peores, es un gas irritante de las vías respiratorias), y los motoristas se centrasen en optimizar el rendimiento, tendríamos consumos un 20-30% más bajos. Es decir, 20-30% menos de emisiones de CO2, y menos emisiones de HC, CO y PM (combustión más completa).

De hecho, sospecho que lo que hacen los reprogramadores en lo que suelen llamar "stage 1" es simplemente anular EGR y mariposa. Chimpún. Y con eso, ya sacas mejoras de consumo de un 15% y una curva de potencia más llena. Y la gente se sorprende, ¿cómo es que puede tirar más y consumir menos, echar menos humo negro y no ser perjudicial para la mecánica? Ahí tienes la respuesta. Luego ya, si quieres ir a por más potencia, hay que subir las presiones de soplado e inyectar más, y empiezan a aparecer humos negros y sufrir la mecánica. Pero con cerrar la EGR lejos de hacerle mal al motor, le haces mucho bien.

Que si fuera una furgo de reparto urbano, hasta me parecería lógica la EGR. Pero para vehículos que están en carretera el 99% de los kilómetros (en mi caso debe ser el 99,999%, es que ni me planteo entrar al centro de una ciudad que quiero visitar con la Duca, aparco fuera y me acerco en transporte público), es un despilfarro de combustible, CO2 y vida del motor. Todo lo cual es contra-ecológico. Es el problema de tener a políticos que estudiaron derecho y no saben resolver una función cuadrática.

[Magudasil]

0222.jpg



Quizás sea que lo que para ti es delante, para mi es detrás, para mi, la meta del circuito de sobrealimentación es la combustión, con lo cual lo mas cercano a ella está delante y el resto, detrás, para mi son las flechas azules de la imagen. Ahí creo que se entiende el efecto de cebado que hace en la mía a relantí entre el turbo, el intercooler y la mariposa ( tu miras la salida y la meta, y yo miro la posición de los corredores, jajajajajaja)

Reitero, aunque ya me canso de decirlo, que no todas funcionan igual ni tienen las mismas ventajas/desventajas, aunque su función principal fue/es, dar prioridad a los gases de la EGR.

La mariposa de admisión (no es estanca), se abre y cierra según demanda de potencia (influye el posicionamiento del acelerador, posicionamiento de la EGR, presión de turbo, etc...), no solo de las RPMs a las que se circula, si a 2000, el tubo entrega 0.5 Bar y los sensores estando al 85% detectan 0.5 Bar antes y después de la mariposa, la mantendrá en esa apertura, ya que al colector de admisión, le está entrando la sobrepresión deseada/demandada por la centralita, de manera que a la admisión siempre llegue la presión necesaria/demandada, otra cosa será lo que le cueste al turbo o no. En el momento que no llegue la presión demandada o se pise mas el acelerador, abrirá mas, independientemente de las RPMs a las que se esté circulando, la diferencia está en como choca ese flujo en las paredes del colector y las turbulencias que genere o no, dependiendo de si va canalizado o no.

Mas bajos se notan en el momento que se anula bien la EGR electrónicamente (switch OFF), lo primero, porque quitamos los gases calientes y contaminados del escape a la admisión, y lo segundo, porque la centralita trata los datos de otra manera (incluso los de la mariposa), el caudalímetro, con EGR ON calcula el aire que pasa por el caudalímetro, mas un x% "teórico" que absorbe de la EGR, y la centralita se encarga de calcular el gasoil a inyectar para esa combustión, pero es una suma teórica, ya que no "lee" por ningún lado el aire que entra por la EGR. Al anular la EGR electrónicamente, el aire que pasa por el caudalímetro es exactamente el que llega a la cámara de combustión, con lo cual la centralita hace el calculo de aire/combustible mas exacto (elimina el porcentaje teórico de la EGR) y todo eso se sucede desde el ralentí, hasta el régimen re revoluciones en el que cierra del todo la EGR, por eso se nota la mejoría desde el relantí hasta las 2200-2400 RPM aprox, pero nada tiene que ver con la mariposa de admisión.

En el colector hay mugre por la EGR, no por la mariposa, estamos mezclando cosas, he sacado colectores de admisión de 1900 TD y otros que no llevan mariposa de admisión (si EGR) con las toberas del colector de admisión reducidas por mugre mas de un 50% y las válvulas de admisión como chupachuses incluso con 90.000KM, pero mariposa de admisión no llevaban ni por asomo.

Los reprogramadores, por lo menos los que conozco y he conocido a lo largo del tiempo, por norma general no anulan ni la EGR ni la mariposa por norma general, en ninguno de los "stages", de echo, normalmente hay que pedirlo explícitamente, sino, no te lo anulan, incluso muchos, por lo menos hasta hace un tiempo, cobraban aparte el anular la EGR

Las bombas de inyección, inyectores y presiones tanto de rail como de turbos, geometrías variables, etc... que se utilizan hoy en día, nada tiene que ver con las primeros TDIs, ni internamente ni en tolerancias mas menos de sus componentes.

Siento no poder ser mas esplendido en las explicaciones, ya que ando pilladísimo de tiempo y acabo contestando de malas maneras, de prisa y corriendo, es todo a grandes rasgos.

Si te fijas, los datos los he dado en base a dos manómetros montados uno antes y otro después de la misma, precisamente porque no tengo la máquina específica de Fiat y no me fío de los datos que me da, ya que la autocom y el alfaobd, los que me daban eran los del caudalimetro

Saludos.

[Esmolante]

La verdad es que, con nuestra discusión, estamos regalando una señora entrada para los que quieran aprovecharla y aprender cómo funcionan los motores. Por eso te decía por privado, estaría encantado de trabajar contigo en un taller de preparación de motores. He estado investigando un poco y necesitamos el DAMOS de nuestro motor. Si lo consiguiese, te volvería a consultar para crearlo. Si gustas, vaya.

Quizás sea que lo que para ti es delante, para mi es detrás, para mi, la meta del circuito de sobrealimentación es la combustión, con lo cual lo mas cercano a ella está delante y el resto, detrás, para mi son las flechas azules de la imagen.

Una imagen vale más que mil palabras. Con ese esquema, todo resuelto. Efectivamente, yo digo delante y detrás siguiendo la dirección del flujo.

el tubo entrega 0.5 Bar y los sensores estando al 85% detectan 0.5 Bar antes y después de la mariposa

Con la mariposa cerrada al 85%, tiene que haber una caída de presión aguas abajo de ella.

le está entrando la sobrepresión deseada/demandada por la centralita, de manera que a la admisión siempre llegue la presión necesaria/demandada

Pero es que en un Diesel, la presión/caudal óptimo es siempre el máximo posible. La centralita está programada para llegar a un acuerdo, y estrangula el flujo hasta el mínimo necesario para que se produzca (daquela maneira) la combustión, para que la tasa de recirculación sea máxima. Pero si el mapeado hubiera sido realizado para optimizar el rendimiento, sin condicionante de NOx, le estaría siempre pidiendo al turbo presión (la que puede alcanzar con esa carga). Aunque luego inyecte muy poco. Pero precisamente así evitas el retraso (lag) en la respuesta de los motores con EGR, ya que el caudal de aire ya está llegando y a demanda del conductor sólo tiene que inyectar más. Lo cual es instantáneo. En cambio, si estamos restringiendo el flujo con la mariposa y con el turbo girando a menos vueltas de las que le corresponde, tenemos que esperar a que el solenoide abra la mariposa, el resorte de la EGR la cierre, el turbo coja velocidad y suba la presión... es decir, destrozando el tacto del motor.

la diferencia está en como choca ese flujo en las paredes del colector y las turbulencias que genere o no, dependiendo de si va canalizado o no

Pero para crear la turbulencia (swirl) ya está la geometría del colector, no hace falta interponer obstáculos al flujo.

el aire que pasa por el caudalímetro es exactamente el que llega a la cámara de combustión, con lo cual la centralita hace el calculo de aire/combustible mas exacto

Pero es que estamos en un Diesel, y tú estás pensando en gasolina. En un Diesel no se calcula el dosado, se mete todo el aire que puedas meter. Para lo que quieres el caudalímetro (o manómetro, que viene a ser lo mismo, Th.Bernoulli) es para saber hasta cuánto combustible eres capaz de inyectar. El máximo. Por debajo de ese máximo, puedes inyectar lo que quieras.
Y sí, muy cierto que sin EGR el cálculo de este máximo es más preciso, pero el principal efecto es el que citas primero: que no entran gases calientes y pobres en oxígeno a la admisión.

nada tiene que ver con la mariposa de admisión

Pero mi querido contertulio, ¿cómo no va a tener nada que ver eliminar un obstáculo en la admisión en el rendimiento del motor? Ya te digo, yo lo he probado con y sin, y claramente mejora. Y la EGR lleva años cerrada (debí tardar días, entre comprarla y cerrarla).

En el colector hay mugre por la EGR, no por la mariposa, estamos mezclando cosas, he sacado colectores de admisión de 1900 TD y otros que no llevan mariposa de admisión (si EGR) con las toberas del colector de admisión reducidas por mugre mas de un 50% y las válvulas de admisión como chupachuses incluso con 90.000KM, pero mariposa de admisión no llevaban ni por asomo.

Insisto, el conducto de la EGR estaba más limpio, no perdón, menos sucio que el propio colector de admisión. Esa grasuza, que es mayor en cantidad según nos aproximamos al motor, sólo puede venir de un reflujo de los gases de combustión aspirados por la depresión creada por la mariposa.

los que me daban eran los del caudalimetro

La 2.3 120CV tiene un manómetro a la salida del turbo, además de un caudalímetro a la entrada. En el Autocom, son los parámetros 22 (en mbar) y 23 (en mV). ¿Qué modelo es la tuya?

Un saludo!

[tamta]

Supongo que los colectores están más sucios que la egr porque en los colectores se suman los gases de los gases de la egr más los gases de evaporación del
motor que van a la admisión, así que se juntas gases grasientos y humo, formando un chapapote.
Yo a la transit le puse una chapita con agujero a la egr , si la ponía ciega da fallo.
Noté que el sensor map tarda más en ensuciarse, así que los colectores deberían tardar más .
Porque se ven colectores cegados completamente de mugre.
Eso es ecología ?

[Esmolante]

en los colectores se suman los gases de los gases de la egr más los gases de evaporación del
motor que van a la admisión, así que se juntas gases grasientos y humo, formando un chapapote.

Buena teoría pero en mi caso con un fallo: el tubo del turbo está limpio, y los gases de ventilación del cárter son retornados en un punto entre la caja del filtro y el turbo (creo). La teoría del capapote es bunena, pero con los gases que retroceden de la admisión. Ahora que he aumentado la presión en la admisión, espero solucionar o al menos paliar este problema. Lo veremos en unas cuantas decenas de miles de kilómetros (la próxima salida larga es a Rumanía, ya sólo con ese avanzo más de diez mil ).

Yo a la transit le puse una chapita con agujero a la egr , si la ponía ciega da fallo.

Bajo mi punto de vista, ciega y repro.

Eso es ecología ?

No, no. Es que lo hemos entendido mal. No lo hacen por la ecología, sino por la economía. La de los fabricantes, que así tienen periódicamente de vuelta por el concesionario a su cliente-vaca para mejor ordeñarle los dineros.
¿Cuánto dura una EGR sin necesidad de limpiarla o cambiarla? ¿40-50.000 km?

¿Cuánto acorta la vida del motor esa acumulación de porquería (las válvulas de admisión como chupachups que decía Magudasil)?

[4errantes]

.
¿Cuánto dura una EGR sin necesidad de limpiarla o cambiarla? ¿40-50.000 km?
[ATTACH=CONFIG]180853[/ATTACH]
¿Cuánto acorta la vida del motor esa acumulación de porquería (las válvulas de admisión como chupachups que decía Magudasil)?
[ATTACH=CONFIG]180854[/ATTACH]

Pues entonces tengo suerte, tengo 151.000km y ni he limpiado ni cambiado la EGR Fiat 3.0, lo que quiero es nularla ,para var si se quita el suspiro que me hace entre 2.000 y 2.100rpm y no siempre,
eso si, cada 10 o 15.000km, voy 5 minutillos a 3.500rpm, algo limpiara digo yo.

Un Saludo

[Esmolante]

cada 10 o 15.000km, voy 5 minutillos a 3.500rpm, algo limpiara digo yo.

El mayor flujo limpia la admisión, cámara de combustión y escape. Pero no la EGR, que a ese régimen está (o debería estar) cerrada y ni se entera.

Por cierto, premio para tu EGR.

[Magudasil]

Sinceramente, a lo que te ha sucedido, ya lo tenías contestado hace unos días, como se suele decir, a sido peor "tu" remedio que la enfermedad.

26/11/2019
Ya lo he comentado hablando de la válvula de mariposa (throttle), pero también lo añado aquí: EGR y throttle valve anuladas mediante una repro. Como nuestra centralita es la Bosch EDC16+ aún se puede reprogramar "en casa" con el cable apropiado (Galletto 1260). Conectarse con el portátil al puerto OBD2, bajar el mapeado original (guardarlo por si acaso) y mandárselo a un reprogramador, con las instrucciones de qué es lo que le quieres hacer (en mi caso, esas dos cosas). Cuando te manden el archivo modificado, lo cargas en la centralita y listo.

29/11/2019

Mas bajos se notan en el momento que se anula bien la EGR electrónicamente (switch OFF), lo primero, porque quitamos los gases calientes y contaminados del escape a la admisión, y lo segundo, porque la centralita trata los datos de otra manera (incluso los de la mariposa), el caudalímetro, con EGR ON calcula el aire que pasa por el caudalímetro, mas un x% "teórico" que absorbe de la EGR, y la centralita se encarga de calcular el gasoil a inyectar para esa combustión, pero es una suma teórica, ya que no "lee" por ningún lado el aire que entra por la EGR. Al anular la EGR electrónicamente, el aire que pasa por el caudalímetro es exactamente el que llega a la cámara de combustión, con lo cual la centralita hace el calculo de aire/combustible mas exacto (elimina el porcentaje teórico de la EGR) y todo eso se sucede desde el ralentí, hasta el régimen re revoluciones en el que cierra del todo la EGR, por eso se nota la mejoría desde el relantí hasta las 2200-2400 RPM aprox, pero nada tiene que ver con la mariposa de admisión.

30/11/2019

Ya te digo, yo lo he probado con y sin, y claramente mejora. Y la EGR lleva años cerrada (debí tardar días, entre comprarla y cerrarla).

Saludos.

[Capitanjao]

Mi furgo 3.0 euro IV 2010, por reprogramación, 250 €.
Le he anulado la EGR. Ya me tocaba levantar la culata, para limpiar la mierda que manda la EGR.
Y en el taller me dieron la opción.
Llevo 2 ITV y sin problemas. 322.000 km.

[Magudasil]

Mi furgo 3.0 euro IV 2010, por reprogramación, 250 €.
Le he anulado la EGR. Ya me tocaba levantar la culata, para limpiar la mierda que manda la EGR.
Y en el taller me dieron la opción.
Llevo 2 ITV y sin problemas. 322.000 km.

Gracias Capitanjao, así recopilamos mas Info.


A mi, si me pusieron la diagnosis en 2 vehículos cuando empezó esto, aunque no les tocaba, supongo que tanto por desconocimiento de ellos, como por el mío.


La C8 2,2 lleva repro, EGR off, Swirl on (esta si lleva colector de admisión con Swirl), FAP on, desde los 220.000Km, ahora tienen 351,000km y no me dijeron nada.

Ibiza TDI 100CV con repro y EGR modificada electrónicamente pero no anulada, desde los 60.000km, ahora tiene 192.000km y tampoco me dijeron nada al meterle el OBD2


Saludos..

[tamta]

No debería estar prohibido que conectasen el OBD ?
Lo digo por que al final o te estropean los pines o conexiones o te funden la
centralita , luego a ver quien reclama.
Es como cuando te aceleran a tope en vacío el motor, un poco si , pero no a los bestia.
La verdad, a mi la itv me parece un atraco .

[4errantes]

Mi furgo 3.0 euro IV 2010, por reprogramación, 250 €.
Le he anulado la EGR. Ya me tocaba levantar la culata, para limpiar la mierda que manda la EGR.
Y en el taller me dieron la opción.
Llevo 2 ITV y sin problemas. 322.000 km.

Buenos dias, que diferencia notaste si notaste alguna cuando anulaste la EGR?

Un Saludo

[Capitanjao]

Hola. No he notado mucha. Quizá en bajos, respira mejor.
Y lo más importante.
Tengo inversor de 2000 w. Y al usarlo dejo el motor al relanti. Antes abría y cerraba la válvula y olía muy mal.
Estoy muy contento.
Y el motor no entra el error como antes.