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Eléctrico de Rango Extendido. ¿Será este nuestro futuro?
El futuro creo que debería ser por baterías pero para las AC tienen que mejorar mucho la densidad y con ello el precio y además de eso los
Puntos de carga rápida. Hay que calcular que una AC media tendrá un consumo de 30/35 kW/h de batería para 100 km, nos vamos a qué para 500 km reales 175 kW/h y para ser más realistas aún nos ponemos en 200kW/h ya que hay que contar en el peso de las baterías.
El precio ahora mismo está en 180 dólares 1W/h que multiplicando se pone en 36.000 dólares solo en baterías. Por esto digo que ahora mismo es inviable por precio, el día ( tampoco falta tanto, 3/4 años) estemos por debajo de 100 dólares nos pondremos en 20.000 euros la batería y quizás ya se puedan plantear este tipo de AC.
Todo llegará pero yo admito que me encantaría tener una eléctrica pero ahora mismo es poco factible
El hidrógeno es solo limpio en el vehículo, ya que producirlo cuesta gran cantidad de energía que sale de la red eléctrica, es decir, una buena parte sale de las centrales térmicas.
Yo la opción más lógica la veo en los híbridos enchufables, o los eléctricos de autonomía extendida, que si bién no es lo mismo, en el Fondo es parecido, peeero eso es aplicable a vehículos urbanos y de corto recorrido, para ruteros de largo recorrido como la mayoría de nosotros creo que aún no hay una opción real al gasoil
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El hidrógeno es limpio en el vehiculo que es de lo que se trata. El como se obtenga la electricidad para producirla es otro debate. Si se utilizan energías renovables para producir ese hidrógeno la cadena sería perfecta. Solo faltaría evaluar la contaminación en el proceso de fabricación de estos vehículos. Pero en lineas generales es el sistema más limpio hasta la fecha, que no el más económico.
El hibrido enchufable tiene la ventaja de ir en modo eléctrico en trayectos cortos y gran autonomía para los ruteros. Es un sistema que funciona y está a mitad del camino de la electrificación total.
Lo que me gusta del "eléctrico con autonomía extendida" es la posibilidad de llevar un generador eléctrico en el vehículo que para nuestro mundillo es toda una ventaja. Y por otro lado que el combustible sea GLP es otro añadido que todos sabemos. A esto le sumamos la posibilidad de funcionar en modo 100% eléctrico en trayectos cortos. Y el peso del chasis no difiere mucho del chasis de un vehículo diesel actual. Algo muy a tener en cuenta. Por otro lado está el precio de estos vehículos que no se distanciarían mucho de los precios de los vehículos diesel actuales.
Por todo ello preguntaba si este será nuestro futuro, pero a lo que me refiero es a un futuro cercano de comercialización. Vamos, que yo lo veo como el primer paso a seguir hacia la electrificación de nuestras flotas.
La conclusión del estudio realizado por el Instituto Ifo de Múnich resulta demoledora: los vehículos eléctricos apenas contribuirán a la reducción del CO2 en Alemania en los próximos años. Esta entidad, un grupo de investigación económica fundado en 1999, asegura que la contaminación necesaria para la producción de las baterías y en la energía para su recarga cuestiona la eficiencia de este tipo de movilidad generalmente catalogada sin emisiones. El estudio ha sido realizado por Christoph Buchal, profesor de física de la universidad de Colonia; Hans-Dieter Karl, experto en energía del Instituto Ifo y Hans-Werner Sinn, expresidente del Instituto Ifo y profesor emérito de la universidad de Ludwig-Maximilians de Múnich.Para realizar el trabajo, los investigadores han manejado los datos concretos y detallados de utilización de un automóvil eléctrico moderno y otro de similares características con motor diésel, con la intención de comparar el impacto en emisiones de dióxido de carbono de ambas tecnologías. Refiriéndose a la situación energética de Alemania, el estudio concluye que las emisiones de CO2 necesaria la fabricación del propio automóvil, sus baterías y su posterior alimentación en el proceso de uso son, en el mejor de los casos, algo más elevadas que las de un propulsor diésel de última generación y mucho en el peor de los supuestos. Un escenario, obviamente, que no contempla la producción de electricidad mediante fuentes de energía renovable, en cuyo caso el escenario sería diferente pero que en la actualidad no se corresponde con la realidad de su país (como en otros muchos de su entorno). Por el contrario, los investigadores señalan que la opción más ventajosa en cuanto a emisiones de gases de efecto invernadero es el gas natural comprimido (GNC), que son hasta un tercio inferiores a las del gasóleo. Según el profesor Buchal, “la tecnología de hidrógeno y metano ofrece una ventaja adicional a largo plazo, ya que permite que se almacene el exceso de energía eólica y solar generada durante los picos. Unos excedentes que experimentarán un aumento significativo a medida que crezca la implementación de esta energía renovable”. El informe, incluso, critica a las autoridades de la Unión Europea al propiciar que los coches eléctricos puros se consideren a todos los efectos como cero emisiones, que sí que se aprecian tanto en su propia fabricación como en la recarga posterior de las baterías. Y refiriéndose en concreto a Alemania, los investigadores califican como un error que las políticas al respecto se centren en los vehículos eléctricos olvidando a otros que, en su opinión, cuentan con un gran potencial. “La utilización de vehículos de gas natural con motores convencionales es ideal para la transición hacia otros que algún día funcionarán con metano de fuentes de energía renovables libres de CO2. Siendo este el caso, el gobierno alemán debería tratar todas las tecnologías por igual y promover soluciones de hidrógeno y metano con equidad”, explica el profesor Sinn. En el exhaustivo informe del Instituto Ifo compara las emisiones a lo largo de la vída del vehículo, desde su producción hasta una utilización de 15.000 kilómetros al año, entre un Tesla Model 3 con baterías de 75 kWh y un Mercedes-Benz C 220 d, concluyendo que los valores de CO2 totales del eléctrico (156 g/km) superan a los de un diésel de última generación (126 g/km).
La conclusión del estudio realizado por el Instituto Ifo de Múnich resulta demoledora: los vehículos eléctricos apenas contribuirán a la reducción del CO2 en Alemania en los próximos años. Esta entidad, un grupo de investigación económica fundado en 1999, asegura que la contaminación necesaria para la producción de las baterías y en la energía para su recarga cuestiona la eficiencia de este tipo de movilidad generalmente catalogada sin emisiones. El estudio ha sido realizado por Christoph Buchal, profesor de física de la universidad de Colonia; Hans-Dieter Karl, experto en energía del Instituto Ifo y Hans-Werner Sinn, expresidente del Instituto Ifo y profesor emérito de la universidad de Ludwig-Maximilians de Múnich.Para realizar el trabajo, los investigadores han manejado los datos concretos y detallados de utilización de un automóvil eléctrico moderno y otro de similares características con motor diésel, con la intención de comparar el impacto en emisiones de dióxido de carbono de ambas tecnologías. Refiriéndose a la situación energética de Alemania, el estudio concluye que las emisiones de CO2 necesaria la fabricación del propio automóvil, sus baterías y su posterior alimentación en el proceso de uso son, en el mejor de los casos, algo más elevadas que las de un propulsor diésel de última generación y mucho en el peor de los supuestos. Un escenario, obviamente, que no contempla la producción de electricidad mediante fuentes de energía renovable, en cuyo caso el escenario sería diferente pero que en la actualidad no se corresponde con la realidad de su país (como en otros muchos de su entorno). Por el contrario, los investigadores señalan que la opción más ventajosa en cuanto a emisiones de gases de efecto invernadero es el gas natural comprimido (GNC), que son hasta un tercio inferiores a las del gasóleo. Según el profesor Buchal, “la tecnología de hidrógeno y metano ofrece una ventaja adicional a largo plazo, ya que permite que se almacene el exceso de energía eólica y solar generada durante los picos. Unos excedentes que experimentarán un aumento significativo a medida que crezca la implementación de esta energía renovable”. El informe, incluso, critica a las autoridades de la Unión Europea al propiciar que los coches eléctricos puros se consideren a todos los efectos como cero emisiones, que sí que se aprecian tanto en su propia fabricación como en la recarga posterior de las baterías. Y refiriéndose en concreto a Alemania, los investigadores califican como un error que las políticas al respecto se centren en los vehículos eléctricos olvidando a otros que, en su opinión, cuentan con un gran potencial. “La utilización de vehículos de gas natural con motores convencionales es ideal para la transición hacia otros que algún día funcionarán con metano de fuentes de energía renovables libres de CO2. Siendo este el caso, el gobierno alemán debería tratar todas las tecnologías por igual y promover soluciones de hidrógeno y metano con equidad”, explica el profesor Sinn. En el exhaustivo informe del Instituto Ifo compara las emisiones a lo largo de la vída del vehículo, desde su producción hasta una utilización de 15.000 kilómetros al año, entre un Tesla Model 3 con baterías de 75 kWh y un Mercedes-Benz C 220 d, concluyendo que los valores de CO2 totales del eléctrico (156 g/km) superan a los de un diésel de última generación (126 g/km).
Ojo con un estudio sobre esto venido de Alemania que es la principal perjudicado de la llegada del coche eléctrico, que yo no niego ni afirmó, pero está claro que esta gente es parte interesada y eso ya resta credibilidad al estudio. Seguro que de la otra parte también hay muchos estudios que dicen lo contrario.
Lo que esta claro es que si queremos reducir las emisiones contaminantes, antes de dar el paso al vehículo eléctrico habría que empezar por hacer menos contaminante la generación de electricidad con la que cargamos los vehículos, no?.... Por que la única causa para empezar la casa por el tejado es que es más fácil forzar al usuario a invertir sus ahorros en cambiar su vehículo que hacerlo con las eléctricas.
Luego una reflexión... Si se van a cerrar a corto y medio plazo las nucleares.... Sabéis con que las van a sustituir mayoritariamente?.... Pues con térmicas de gas natural, ya que ni todos los días hace viento ni por la noche hay luz solar, y las hidroeléctricas aportan una pequeña parte del pastel energético.
La red eléctrica necesita una fuente que aporte la energía estable que ahora aportan las nucleares, y mientras no lleguen las centrales de fusión (veremos a partir de 2050), nos veremos obligados a tirar más co2 a la atmósfera, así que si compramos un eléctrico, solo estamos cambiando el tubo de escape de sitio
Un taxista se compra un NISSAN LEAF eléctrico. Tiene una batería de 20 Kwh, de los cuales no se usa toda para evitar una descarga profunda y puede hacer hasta 50 km. La electricidad consumida por el NISSAN en un año supone un coste aproximadamente de 1.612 € y ha realizado 47.600 km (es un taxi). Un vehículo similar un VOLKSWAGEN TOURAN consume de carburante aproximadamente al año 6.069 €.
Resulta que el NISSAN LEAF, al cabo de 7 años y después de haber hecho unos 354.000 Km hay que cambiarle la batería. así que si extrapolamos ideal y linealmente en 7 años el coste de la energía consumida ( entre consumo y contrato a la compañía), ha supuesto 11.284€ (pensad que aquí no cuento que cuando la batería va perdiendo rendimiento hay que cargarla con más frecuencia y por lo tanto aumenta el consumo al año que ya no sería los 1.612€, pero vamos a considerar el sistema ideal).
El VOLKSWAGEN TOURAN, tendrá un coste en consumo de carburante (entendiendo que el consumo del TOURAN es de unos 7l a los 100 km (escenario ideal, porque seguramente será más dependiendo de su uso), de 24.780€ (considerando el carburante a 1€/litro.
el propietario del taxi se va al taller de NISSAN y cambia la batería, pero como ya no hacen la misma que tenía después de 7 años, las nuevas generaciones son de 40Kwh, pero son algo más grandes y hay que ajustar su vehículo y el coste resultante es de 9.000€, con lo que el coste final da como resultado 20.284€, aunque podrá hacer sin cargarla aproximadamente 250 km.
Os garantizo que el estado nos pondrá un impuesto al comprar la batería para sustituir la pérdida del 60% de impuestos sobre el carburante, referentes al reciclaje, canon por que me sale de las narices (aquí mi acompañante me ha hecho borrar las palabrotas que he puesto) , impuesto indirecto porque me tengo que pagar las comilonas, el lupanar y las meretrices y un impuesto adicional porque SI, amén de aumentar exponencialmente el ITV, con la excusa que es más complejo el análisis y se inventarán un IVA del xxxxxx% sobre el valor NO añadido para cubrir mis vacaciones en ASPEN con mi secretaria y/o sobrina.
Eso si, no contaminaremos ( nos dirán), así que seguiré defendiendo el vehículo de Hidrógeno, disociando el H2O con placa solar desechando el O2, para recombinarlo de nuevo en el motor eléctrico obteniendo un sorprendente subproducto muy reutilizable en la naturaleza. AGUA
Si os place puedo hacer un análisis de este verídico ejemplo, con más profundidad y más detalles, pero no van a cambiar mucho los números, lo digo por si alguien me reclama que los motores de explosión tienen más mantenimiento que los eléctricos
Un taxista se compra un NISSAN LEAF eléctrico. Tiene una batería de 20 Kwh, de los cuales no se usa toda para evitar una descarga profunda y puede hacer hasta 50 km. La electricidad consumida por el NISSAN en un año supone un coste aproximadamente de 1.612 € y ha realizado 47.600 km (es un taxi). Un vehículo similar un VOLKSWAGEN TOURAN consume de carburante aproximadamente al año 6.069 €.
Resulta que el NISSAN LEAF, al cabo de 7 años y después de haber hecho unos 354.000 Km hay que cambiarle la batería. así que si extrapolamos ideal y linealmente en 7 años el coste de la energía consumida ( entre consumo y contrato a la compañía), ha supuesto 11.284€ (pensad que aquí no cuento que cuando la batería va perdiendo rendimiento hay que cargarla con más frecuencia y por lo tanto aumenta el consumo al año que ya no sería los 1.612€, pero vamos a considerar el sistema ideal).
El VOLKSWAGEN TOURAN, tendrá un coste en consumo de carburante (entendiendo que el consumo del TOURAN es de unos 7l a los 100 km (escenario ideal, porque seguramente será más dependiendo de su uso), de 24.780€ (considerando el carburante a 1€/litro.
el propietario del taxi se va al taller de NISSAN y cambia la batería, pero como ya no hacen la misma que tenía después de 7 años, las nuevas generaciones son de 40Kwh, pero son algo más grandes y hay que ajustar su vehículo y el coste resultante es de 9.000€, con lo que el coste final da como resultado 20.284€, aunque podrá hacer sin cargarla aproximadamente 250 km.
Os garantizo que el estado nos pondrá un impuesto al comprar la batería para sustituir la pérdida del 60% de impuestos sobre el carburante, referentes al reciclaje, canon por que me sale de las narices (aquí mi acompañante me ha hecho borrar las palabrotas que he puesto) , impuesto indirecto porque me tengo que pagar las comilonas, el lupanar y las meretrices y un impuesto adicional porque SI, amén de aumentar exponencialmente el ITV, con la excusa que es más complejo el análisis y se inventarán un IVA del xxxxxx% sobre el valor NO añadido para cubrir mis vacaciones en ASPEN con mi secretaria y/o sobrina.
Eso si, no contaminaremos ( nos dirán), así que seguiré defendiendo el vehículo de Hidrógeno, disociando el H2O con placa solar desechando el O2, para recombinarlo de nuevo en el motor eléctrico obteniendo un sorprendente subproducto muy reutilizable en la naturaleza. AGUA
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Bueno, el Leaf de 20 KE hace sin problemas más de 100 km, incluso 120, más no.
Aparte de ésto, estoy de acuerdo en todo lo que comentas, si conseguimos generar a nivel comercial hidrógeno a base de energías renovables podríamos estar ante el vehículo ideal.... Pero por desgracia esto aún no es así.
Según he podido leer, las energías renovables (a nivel doméstico) no son adecuadas para la generación de hidrógeno electrolítico al menos a nivel doméstico, debido a que necesitaríamos una instalación enorme y no sería rentable. Desconozco si a nivel industrial es factible unas instalaciones para producir hidrógeno de forma masiva para millones de vehículos.... Habría que ver el rendimiento de la conversión electricidad-hidrogeno-electricidad, piensa que en un eléctrico puro ahorras estos pasos y por lo tanto ahorras mucha energia
Ojo con un estudio sobre esto venido de Alemania que es la principal perjudicado de la llegada del coche eléctrico, que yo no niego ni afirmó, pero está claro que esta gente es parte interesada y eso ya resta credibilidad al estudio. Seguro que de la otra parte también hay muchos estudios que dicen lo contrario. Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk
Siempre me ha hecho gracia que se cuestionen los estudios que vienen a contradecir la doctrina oficial, y en cambio casi que se toman por la Biblia los que sacan los ecolojetas, y los que nos hablan de las bondades de los nuevos vehículos que "no contaminan", como si los patrocinadores de esos vehículos no actuasen por intereses económicos. Personalmente me ofrece mucha más credibilidad un estudio Venido de Alemania, que otro venido de Greenpece, o de sitios similares. De todas formas yo siempre he preferido pensar por mi mismo, leer entre líneas, y tener mi propia opinión. No hace falta estudiar ingeniería para saber que la fabricación de baterías produce una gran contaminación, que las propias baterías contaminan, durante su funcionamiento, que las baterías tienen una vida muy limitada, y que al sustituirlas es difícil reciclarlas, y hacerlo produce más contaminación. Y además, para recargarlas se produce la mayor contaminación conocida, en centrales nucleares, térmicas, etc. Por mucho que nos quieran vender la moto no existe la energía limpia, no existen los motores no contaminantes, ni existirán. Me parece muy creíble que un vehículo eléctrico contamine más durante todo el ciclo de su vida que uno diésel de última generación. Porque la contaminación de un vehículo no hay que medirla sólo por hacer un trayecto de Madrid a Moscú, sino que hay que incluir la producida durante la fabricación de todos sus componentes, durante su vida útil, y durante su reciclado.
Pasito a pasito....
Presente: El coche eléctrico no contamina por donde circula. Solución a los problemas de contaminación de grandes ciudades. La energía eléctrica que lo mueve depende de donde venga si contamina.
Futuro: Conseguir que la mayor parte de esa energía proceda de energías renovables.
Un taxista se compra un NISSAN LEAF eléctrico. Tiene una batería de 20 Kwh, de los cuales no se usa toda para evitar una descarga profunda y puede hacer hasta 50 km. La electricidad consumida por el NISSAN en un año supone un coste aproximadamente de 1.612 € y ha realizado 47.600 km (es un taxi). Un vehículo similar un VOLKSWAGEN TOURAN consume de carburante aproximadamente al año 6.069 €.
Resulta que el NISSAN LEAF, al cabo de 7 años y después de haber hecho unos 354.000 Km hay que cambiarle la batería. así que si extrapolamos ideal y linealmente en 7 años el coste de la energía consumida ( entre consumo y contrato a la compañía), ha supuesto 11.284€ (pensad que aquí no cuento que cuando la batería va perdiendo rendimiento hay que cargarla con más frecuencia y por lo tanto aumenta el consumo al año que ya no sería los 1.612€, pero vamos a considerar el sistema ideal).
El VOLKSWAGEN TOURAN, tendrá un coste en consumo de carburante (entendiendo que el consumo del TOURAN es de unos 7l a los 100 km (escenario ideal, porque seguramente será más dependiendo de su uso), de 24.780€ (considerando el carburante a 1€/litro.
el propietario del taxi se va al taller de NISSAN y cambia la batería, pero como ya no hacen la misma que tenía después de 7 años, las nuevas generaciones son de 40Kwh, pero son algo más grandes y hay que ajustar su vehículo y el coste resultante es de 9.000€, con lo que el coste final da como resultado 20.284€, aunque podrá hacer sin cargarla aproximadamente 250 km.
Os garantizo que el estado nos pondrá un impuesto al comprar la batería para sustituir la pérdida del 60% de impuestos sobre el carburante, referentes al reciclaje, canon por que me sale de las narices (aquí mi acompañante me ha hecho borrar las palabrotas que he puesto) , impuesto indirecto porque me tengo que pagar las comilonas, el lupanar y las meretrices y un impuesto adicional porque SI, amén de aumentar exponencialmente el ITV, con la excusa que es más complejo el análisis y se inventarán un IVA del xxxxxx% sobre el valor NO añadido para cubrir mis vacaciones en ASPEN con mi secretaria y/o sobrina.
Eso si, no contaminaremos ( nos dirán), así que seguiré defendiendo el vehículo de Hidrógeno, disociando el H2O con placa solar desechando el O2, para recombinarlo de nuevo en el motor eléctrico obteniendo un sorprendente subproducto muy reutilizable en la naturaleza. AGUA
Si os place puedo hacer un análisis de este verídico ejemplo, con más profundidad y más detalles, pero no van a cambiar mucho los números, lo digo por si alguien me reclama que los motores de explosión tienen más mantenimiento que los eléctricos
Ya es mala suerte tener que cambiar la batería después de 7 años...
Las generaciones actuales de baterías garantizan muchos años con una capacidad de más del 70%, lo que no quiere decir que llegada esa capacidad haya que sustituirla. Si la autonomía que te da te es suficiente para tu uso puedes estirar su uso muchos más años.
Por otro lado las baterías se pueden "recuperar" o sustituir como has comentado, pero la batería desechada vale su dinero. La industria de las baterías está avanzando muy rápido.
El Nissan LEAF de primera generación poco tiene que ver con la actual generación. La primera generación fue un cochazo, pero la actual lógicamente soluciona algunos de los problemas de la primera además de ofrecer más autonomía.
En tu ejemplo se te olvida mencionar el valor de ambos coches después de esas inversiones. El Touran seguramente haya llegado prácticamente al final de su vida útil, sin embargo el LEAF al cambiarle las baterías por otras de mayor capacidad se le ha dado una vida nueva y con mejores prestaciones de cuando era nuevo.
El coche de Hidrógeno ya es una realidad. Japón se ha puesto las pilas con el tema y sus grandes fabricantes ofertarán en un futuro no muy lejano vehículos de Hidrógeno a precios competitivos. Tarde o temprano veremos más hidrogeneras y eso hará que estos vehículos sean una realidad. La pega que yo le veo es que no puedes cargar las baterías en el garaje de tu casa, pero como sustituto a los actuales coches de combustión es una realidad. Aunque el atractivo del ahorro económico de combustible prácticamente no exista.
Pues yo creo y me parece que no me voy a equivocar, con el futuro guste más o menos va a ser eléctrico si o si. Otra cosa es que las baterías que hay ahora se parezcan como un huevo a una castaña a las que tengamos dentro de 10/20 años.
Los chinos y americanos han decidido que este es el camino y todos a recorrerlo.
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