El problema de la poca retención del motor al bajar puertos de montaña

[vietnam]

Nuestra experiencia es que cuando son puertos largos y con mucha pendiente lo hacemos en 1ª y solamente pisamos el freno cuando vemos que se disparan las vueltas, hacemos varias paradas para enfriar en cuanto vemos un hueco. Estamos muy pendientes de los desniveles, si vemos que hay superiores al 12% los evitamos. Vimos un recorrido en Austria con desniveles de 24% buscamos como alternativa y fue subir en bus.

Pero reconozco que rutear por montañas con autocaravanas es complicado y necesitas un poco de experiencia, algo de suerte y un poco de cabeza.

Saludos

[Alpebret]

Seguro que alguno de vosotros (Guiser, Alpebret,....) podéis opinar sobre el número de vueltas hasta el que podemos permitir que llegue el motor en las retenciones.

Yo siempre he tolerado en 2ª hasta unas 3500-3700.

Pero veo que si necesitas retener en 1ª, es fácil acercarte a las 4000. Y esto ya me pone nervioso.

Pues cada vehiculo cortará a ciertas revoluciones ,en parado y caliente el motor dale pie a fondo para que sepas cuando corta la inyeccion eso es lo MAXIMO que debes de controlar bajando, en primera velocidad es raro que no te sujete.
Claro que ahora hacen cilindradas muy bajas y sobre eso poco se puede hacer.
Debe uno controlar lo que frena y si sabes que estas casi abajo del puerto sueltalo cada vez con una velocidad mas , pues parar con los frenos calientes no es bueno, el problema es que si no se conoce el puerto no sabes que hacer.
En los nuevos y grandes camiones esta todo automatizado.
Suerte y conocimiento ,no hay más en ACs

[Mates]

Yo he bajado varios puertos en Austria (Silvretta) y el paso del Vrsic en Eslovenia y siempre he bajado en primera.

Cuando coge muchas vueltas, freno para que llegue a 1500-1800 y vuelta a empezar.

En primera a poco que tocas el freno, la auto se queda casi parada y aunque no retenga mucho, tarda un poco en volver a coge velocidad.

Yo no paro para refrigerar.
Paro cuando veo que tengo dos o tres coches detrás.
Pongo warnings, me acerco a la orilla de la carretera, entienden que les estoy dejando pasar para que no sufran con mi caracol en primera y así estoy unos segundos detenido.... lo hago en una recta, por lo que hasta la siguiente curva y el tiempo de parada, entiendo que los frenos refrigeran.

Llevo TPMS desde que compré la auto (hace dos años y medio) y me iba fijando en la temperatura y no subía más de lo que ya traía antes de comenzar la bajada.

Lo que sí es cierto es que se hace eeeetttteeeeerrrrrnnnnooooo, pero se supone que estás disfrutando del paisaje

Saludos.

[vivi]

Todo puerto se debe bajar a la misma velocidad que se sube, porque si se sube rápido, tendrá buen motor por lo tanto buenos frenos, si se sube lento tendrá menos motor por lo tanto menos frenos, etc etc, pero yo despues de mas de 300.000 km con autocaravana y de bajar muchos puertos con descensos muy muy acusados, se me han calentado losfrenos, pero jamas hasta el punto de no frenar, se reduce a una marcha mas corta, se frena antes de llegar al corte de inyeccion y vuelta a empezar, antes de calentarse ya se ha enfriado lo suficiente como para que retenga el disco

[Rafael DL]

Lo que he observado es una gran diferencia en el poder de retención del motor Iveco 2.8 JTD respecto al Multijet 2.3. A diferencia del iniciador de este hilo, Pepelx, yo tuve anteriormente una Dethleffs Globebus con el 2.3 de 130CV y actualmente una Dethleffs capuchina con el 2.8 JTD. Con el motor 2.3 la autocaravana se "embalaba" en las bajadas obligando a tirar mucho de freno, mientras que ahora noto que el motor 2.8 retiene mucho más. Por ejemplo, en las bajadas de autovía del 5% y del 6% basta levantar el pie en 5ª para retener, mientras que con el 2.3 de 6 velocidades no bastaba con bajar de 6ª a 5ª, sino que había que tocar el freno constantemente. No sé si es cosa de la cilindrada, la relación de cambio o la compresión, pero el caso es que he notado mucha diferencia entre ambos motores.
Saludos.

[Alpebret]

Rafael ,es todo un poco la cilindrada, llevar 5 marchas solo ,el desarrollo en llano, los grandes vehículos de transportes especiales llevan grupo corto y muchos ejes por el peso y por frenos para seguridad, lo único que se me ocurre es que algún bricoléro se invente dos tubos achatados para que entre aire de delante hacia los frenos para airearlos, está inventado pero no se si en ITV nos dirían algo.
Creeis que un tractor agrícola se embalaría en una cuesta abajo con las marchas cortas que tienen.

[kjarauta]

Un tema muy interesante. Tengo intencionde bajar la carretera de los Trolls en el 2020. He visto videos y los sufro.
¿alguno la ha bajado?
Por favor, no dejeis morir el hilo, creo que este es importante.

Yo la he hecho para arriba y para abajo con la que ves en el avatar, se sube con el 2,8 jtd en 2 quizá alguna horquilla si te cruzas con alguien 1 suave sin levantar de golpe el embrague para no patinar la rueda externe
Para bajar lo mismo no tiene ningún misterio

[GuiSer]

El problema cuando se bajan puertos largos es encontrar un sitio adecuado para parar a enfriar. Tiene que ser un sitio donde estar parado sin tener que pisar el freno, y es harto difícil encontrar un sitio así.
Este verano, bajando el Grossglockner hacia Heiligenblut, no vi mucho sitio donde poder parar. El sensor de una de las ruedas delanteras llegó a marcar 77 grados. Para colmo, cuando ya estaba casi terminando la bajada, muy cerca de Heiligenblut, me encuentro con un tractor cargado de madera al que no podía adelantar. Una vez que pude pasar el tractor, con pendientes muy suaves, ya pude ir rodando en cuarta sin tocar freno y en un par de minutos la temperatura se estabilizó. Se me hizo larga la bajada....

Saludos!

Si nos colocamos en un apartaxo en pendiente, suyo es parar el motor y dejar metida una marcha, y si calzamos con una piedra mejor. Lo que hay que evitar es que las pastillas estén unidas a los discos en el "subidon" de temperatura al parar.

Saludos,

Para que no decaiga este hilo de interes para algunos.....................
Guiser demasiada buena explicacion pero la gente quiere saber algo mas simple.
Dificil solucionar este problema en la mayoria de ACs de 3500 kg y cargadas.
Freno motor es otra cosa pero usar el motor para retener necesita mas cilindrada
Freno motor de camion es una mariposa o cierre a la salida de los humos en el tubo del bloque motor.
Freno electrico es cuando lleva tracion trasera ,pesa mucho y gasta baterias.
Freno intarder -retarder es un freno de aceite dentro del cambio de velocidades, este es mas efectivo ,sin gastos de mantenimiento. una verdadera maravilla
Solución para terminar .yo pedi un Fiat 3.000cc 177cv con chasis pesado 4400kg de Fiat y viene con mas diametro de disco de freno, llevo 60 mil kms y la Fiat me dice que estan nuevos, utilizo mucho las velocidades para frenar en rotondas.
Los puertos raros y escondidos como no hay camiones que te aprietan por detrás le pongo la 2ª y una ves le puse la 1ª por saborear el paisaje era salida de Mieres la Covertoira +- se dice asi hacia Somiedo
SUERTE y prudencia.....se sube mejor un puerto que se baja.

Alpebret, los temas de camiones sabes que son cosa tuya. 😉

Lo ideal, como siempre, son los chasis maxi y a ser posible con motores de gran cilindrada que por desgracia ya no se hacen. Tenemos que acomodarnos a lo que hay en el 90% de nuestro parque de ACs.

Saludos,

Seguro que alguno de vosotros (Guiser, Alpebret,....) podéis opinar sobre el número de vueltas hasta el que podemos permitir que llegue el motor en las retenciones.

Yo siempre he tolerado en 2ª hasta unas 3500-3700.

Pero veo que si necesitas retener en 1ª, es fácil acercarte a las 4000. Y esto ya me pone nervioso.

No lo recuerdo ahora, pero creo que tenemos corte de inyección a 4300rpm. Yo intentaría no mantener el motor cerca de las 4000.

Saludos,

Lo que he observado es una gran diferencia en el poder de retención del motor Iveco 2.8 JTD respecto al Multijet 2.3. A diferencia del iniciador de este hilo, Pepelx, yo tuve anteriormente una Dethleffs Globebus con el 2.3 de 130CV y actualmente una Dethleffs capuchina con el 2.8 JTD. Con el motor 2.3 la autocaravana se "embalaba" en las bajadas obligando a tirar mucho de freno, mientras que ahora noto que el motor 2.8 retiene mucho más. Por ejemplo, en las bajadas de autovía del 5% y del 6% basta levantar el pie en 5ª para retener, mientras que con el 2.3 de 6 velocidades no bastaba con bajar de 6ª a 5ª, sino que había que tocar el freno constantemente. No sé si es cosa de la cilindrada, la relación de cambio o la compresión, pero el caso es que he notado mucha diferencia entre ambos motores.
Saludos.

No te quepa la menor duda de que un 2.8 siempre retiene mas que un 2.3.

Saludos,

[Africardo]

Buenas, a parte de lo comentado (todo muy interesante), el estado, marca y presiones de los neumáticos los tenemos que llevar en las mejores condiciones para estos puertos. Ni que decir tiene, las condiciones meteorológicas y las deformaciones de la carretera.

Alguno de nosotros seguimos pensando que esto 'es como llevar un coche' pero es en los casos de tocar freno cuando te das cuenta que NO es así.
Así que como decían hace años: precaución, amigo conductor!

[Tonioga]

Yo la he hecho para arriba y para abajo con la que ves en el avatar, se sube con el 2,8 jtd en 2 quizá alguna horquilla si te cruzas con alguien 1 suave sin levantar de golpe el embrague para no patinar la rueda externe
Para bajar lo mismo no tiene ningún misterio

Muchas gracias Kjarauta. He visto algun video y se producen situaciones conflictivas, tambien porque la gente se mete y se mete sin ver la salida.
Yo creo que bajando en segunda, manteniendo distancia con el vehiculo que me preceda, solo avanzar cuando vea espacio por delante. No tiene porque haber ningun problema. Ante TODO, mucha calma.

[JERONI]

Yo he hecho el grosglocner hace unos días con Fiat 2300 y 130 cv. Subir todo en 2, y bajar 1 a 3000 revoluciones, ningún problema, cuando ya llegué al 12 por cien, 2 y hasta el peaje. Hay que tener paciencia. En el camión si que llevo freno motor, eso es otra cosa, no se pasa de la la velocidad que le pones.

[robertoph]

A parte del freno motor propio de la compresión de los cilindros, a mayor cilindrada mayor freno motor, existen otros mecanismos mas propios de los camiones, que se encargan de obstaculizar la salida de gases del escape y así impedir una salida libre de gases de los cilindros. En consecuencia, generamos mas presión en la cámara de combustión y ralentizamos el giro del cigüeñal y por lo tanto la velocidad de giro en nuestras ruedas.

Este sistema se utilizaba mucho en camiones, pero en nuestros vehículos actuales con tanto EGR y electrónica, catalizadores, sensores de temperatura de gases + AdBlue, dudo que los resultados sean los deseados.

Desde luego, esta sería la solución, o parte de ella, mas económica para conseguir mejores resultados en nuestras ACs.

Pero hay otras acciones, que sin ser definitivas, nos podrían ayudar a mejorar este defecto de nuestras ACs.

Saludos,

muchas gracias por tu tiempo guiser!!!!

[La Burrita Corredora]

Ya lo siento, pero no es comparable el sistema de frenos que llevamos en los camiones, comparado con el de las autos,,,,,,,,,,,,,,,ya quisiera tener yo en la Hymer, los mismos que en el DAF o el Volvo nuevo con el que ando estas semanas,,,,,,,,,,,,,,,
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D. Antonio, hay días que cuando cojo el coche después de dejar el camión en el puerto y bajo la primera cuesta de la autopa, busco con la mano el mando del retarder,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,mira que el 500 frena bien, ehhhhh,,,,,,,,

[alikarte]

Aúpa!!
Muy buen hilo con aportaciónes excelentes de compañeros de muchas ramas y con mucha experiencia, gracias por vuestros consejos y opiniones en un tema delicado.

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[Volkl6*]

No controlo el tema este ,pero la ac mía trae el botón de control de descenso es una Fiat ,que no pasa de 30km creo,poniéndolo bajarais bien ,no? Ya que no tocas el freno para nada,no?