He decidido dividir este tema de la obstrucción del sistema de escape de gases en 3 apartados:
1.- Consumo excesivo de aceite
2.- Consumo excesivo de AdBlue
3.- Conclusión y recomendaciones
1.- CONSUMO EXCESIVO DE ACEITE
Advertí con sólo un año de uso y 13.000km recorridos que mi autocaravana tenía un consumo importante de aceite habiendo rellenado en este periodo de tiempo unos 2 litros.
Si percibes que el motor consume bastante aceite significa que en breve plazo vas a tener un problema, porque el aceite cuando se quema genera gran cantidad de cenizas que tienden a obstruir los sistemas antipolución de post-tratamiento de gases DPF/FAP (filtro antipartículas)/SCR, válvula EGR, .. del que van equipados los nuevos motores actualmente; y también todos los aceites contienen un pequeño porcentaje de azufre, que al consumirse termina pasando en forma de ácido sulfúrico al catalizador corroyendo los materiales que llevan dentro.
Siempre, en todos los casos, los motores consumen en mayor o menor medida un poco de aceite que pasa directamente desde la cámara de combustión al sistema de escape que debido a las cenizas tiende a obstruirse; utilizando aceites con menor contenido en cenizas “mid SAPS” (C2, C3, C5) y “low SAPS” (C1, C4) se alarga su vida. La concentración baja en cenizas (<0,8) también influye en un nivel bajo de azufre. Nada de esto ocurría anteriormente con los motores antiguos que rellenabas el Seat 600 todas las veces que fuera y no pasaba nada.
Los aceites 0W tienen el problema generalizado de una excesiva evaporación (índice Noak > 9) y por tanto consumen mucho aceite, favoreciendo que los residuos contaminantes se adhieran a las paredes dificultando su eliminación. Y quizás el índice Noak más alto de todos los aceites 0W30 es el Petronas Selenia que llevan las autocaravanas Fiat de serie (índice Noak > 11). La posible solución a este problema en el caso de que el motor te consuma aceite:
A. Cambiar por otro aceite 0W30 ACEA C2 de mayor calidad: Lo principal en un aceite de calidad es que tenga una buena base [Grupo III+ (GTL), grupo IV (PAO), grupo V (ESTER)]. Las bases GTL suelen tener un punto de congelación muy bajo, una poca concentración de azufre y una escasa evaporación Noack, por eso he puesto el Mobil 1 ESP LV 0W30 C2, pero sólo he recorrido 2.000 km y ya he notado que me ha consumido algo de aceite. Por tanto solución descartada.
B. Otra opción mejor si el motor “se bebe” el aceite es pasar a 5W30. Los aceites cuanto más viscosos son en frío (= cifra anterior a “W”) menos tienden a la evaporación. No existe ni punto de comparación entre el porcentaje de evaporación de un aceite 0W30 con un aceite 5W30. Las autocaravanas con motor Ford suelen emplear un aceite 5W30 y flotas de furgonetas han solucionado este problema cambiando a un aceite 5W30. No hay ningún problema en usar un aceite 5W30, salvo si vives en zonas muy frías (heladas extremas); o realizas frecuentemente trayectos muy cortos que no sucede si conduces una autocaravana. Ahora estoy barajando esta opción y espero sea la definitiva cuando en un futuro ponga el siguiente aceite: “Ravenol REP Racing Extra Performance 5W30 ACEA C3” para vehículo con filtro de partículas. Posiblemente el mejor aceite del mercado que le puedes poner, y su precio también es el “mejor”, ya que la garrafa de 5L cuesta 77€. Pese a ser un aceite 5W, en frío se comporta muy bien. Composición: Base grupo IV (PAO) >60%, base grupo V (ESTER): 10%, NAFTA: 5%. Indice de evaporación Noack: 5,9 (bajísimo que implica tendrá un mínimo consumo de aceite). Ravenol REP es un aceite ACEA C3 (C3 es sólo un poco más denso que el C2, lo que protege algo más el motor, a costa de consumir un 0,1-0,2L/100km más de gasoil y una mínima pérdida de 1-2% de potencia por el aumento de viscosidad). En YouTube, el canal “La taberna del motor”, en videos explica con detalle éste y otros tipos de aceites.
2.- CONSUMO EXCESIVO DE AdBlue
Mi consumo de AdBlue con la autocaravana estrenada fue de 2L a los 1.000km, que al ser el primer repostaje no es significativo porque no se tiene en cuenta el contenido que había en un principio en el depósito. En la segunda vez que eché AdBlue el consumo fue de 2,5L/1.000km, y siguió aumentando en los siguientes repostajes a 4L/1.000km con un total de 8.000km recorridos, y se duplicó a 5L/1.000km con 13.000km.
Contestando a varios del foro que tienen un consumo de AdBlue >4L/1.000km: Tengo una autocaravana matriculada en febrero del año 2020, nivel de emisiones Euro 6 CI, con el motor Fiat 160CV, y os comento mi caso. Si circulas a “bajas revoluciones”, bajas revoluciones para este motor con relativa poca cilindrada (2.3L), como p.ej. 2.200 rpm a 100-110 km/h, estás generando cenizas y obstruyendo el sistema de escape y filtros antipartículas. Pues debido a que consideré que mi consumo de AdBlue y aceite iban creciendo exponencialmente, sospechando que acabaría en una avería grave, decidí no perder ni un momento más y acercarme en octubre de 2021 a un centro de reprogramación en Lorqui (Murcia), que aconsejaba un canal y estaba en el camino de paso de unos días de vacaciones en Almería.
Suelo circular a unas 2.200 rpm por lo que ir a muy bajas revoluciones no es el motivo, y por tanto no evitas este problema en los motores Fiat actuales.
Ya en el taller, conectaron con unos cables la centralita de la autocaravana a un ordenador portatil y, se decidió hacer una prueba “en circuito”, saliendo a carretera en dirección a la autovía próxima. Aceleré al máximo en el carril de incorporación, apurando marchas y pisando a tope el acelerador hasta superar ligeramente la velocidad legal de la vía. La sensación percibida en la conducción fue 100% normal, no hubo “tirones” ni eché en falta una pérdida de potencia, sin embargo, al regresar al taller y analizar los datos recogidos en el ordenador me comentó que el motor funciona perfectamente, o sea, todos los parámetros recogidos de la centralita eran correctos, sin embargo el diagnóstico fue que tenía obstruido el sistema de escape por carbonilla en un ¡¡¡97%!!!
Anteriormente le había comentado al mecánico que solía ir en 5ª marcha, porque en este motor la 6ª marcha es demasiado larga y me obligaba constantemente a ir cambiando a 5ª ante el más mínimo repecho. Y el jefe del taller me dijo: “Que me olvidara también de la 5ª, que lo suba de vueltas a >3.000rpm que es cuando se produce la regeneración y limpieza, utilizando la 4ª marcha”. Y entonces decidí circular los próximos 500km alternando cada 10km a >3.000 rpm a >90 km/h, y los 10km siguientes a 2.200rpm en 5ª, no percibiendo que subiera lo más mínimo la temperatura del motor.
Aprovechando que estaba en un local donde reprograman centralitas le hice 2 preguntas:
1ª. ¿Qué opinaba de aumentar el par motor a bajas revoluciones e incrementar la potencia, para al menos usar marchas largas en subidas moderadas? Su respuesta fue breve y muy clara “circular a bajas revoluciones supone un sobreesfuerzo muy importante para el motor, acabarás quemando el embrague”. Así que me lo desaconsejó sin dudarlo, y es que si nos ponemos a pensar en las leyes de la Física: Trabajo = Fuerza x espacio. Realizar un “Trabajo” supone mover un peso (en este caso una autocaravana) de un lugar a otro, o sea, aplicar una “fuerza” durante el “desplazamiento”. Poniendo el ejemplo de un ciclista en el que queremos que mantenga siempre una misma velocidad de 50km/h, si pedalea la mitad de veces (=circula a bajas rpm), lo tendrá que hacer a cambio de aplicar el doble de fuerza en cada pedalada; y si no sólo le exigimos el esfuerzo en llano, sino que también queremos que el ciclista mantenga la misma velocidad subiendo una pendiente del 6%, pues en cada pedalada tendrá que aplicar el triple o el cuádruple de fuerza, y si el ciclista está muy gordo pues ni te cuento. Plantearse la reprogramación para circular en llano sin tener que estar cambiando constantemente a 5ª marcha en cada pequeño repecho quizás lo veo viable, mejoras en el agrado de conducción y el esfuerzo está dentro de un margen razonable; pero usarlo para subir Somosierra con una pendiente mayor del 6% y a mayor velocidad con un motor original de 130CV a 110km/h en 6ª cuando en más de 20 años conduciendo furgonetas grandes más ligeras (7 metros de longitud y unos 3.000kg) y con motores más potentes y de más cilindrada 3.0 y 160CV no he podido superar los 105km/h con una pendiente del 5%, y teniendo que reducir a 5ª marcha, porque perdía la velocidad inicial de los 120 km/h en 6ª marcha antes de comenzar la subida. Con un motor de 3.0 160CV y poco peso (<3.000kg) y pendiente del 5% he podido subir en 6ª marcha a 95km/h. Con mi autocaravana motor Fiat 2.3 160CV y 4.000kg de peso subí Somosierra con una pendiente de 6,5% en 4ª marcha, a 3.000 rpm y 90 km/h. No veo ningún inconveniente tener que usar de vez en cuando el cambio de marchas, que para eso está, y subir en 5ª marcha si la pendiente es del 5%, y en 4ª marcha si la pendiente es mayor (6-7%), que es lo que suelo hacer, aparte de que en 6ª me resultaría imposible; también existe la opción de conducir un vehículo con cambio automático.
“Fallos y averías por circular en bajas rpm: Los componentes que peor toleran circular en bajas revoluciones son variados, desde las bielas, pistones, cilindros pasando por la junta de la culata, la válvula EGR, el filtro antipartículas o, incluso, la caja de cambios”.
2ª. ¿Haber adquirido el motor más potente de 2,3L y 180CV (que por cierto, tiene cadena en vez de correa dentada) hubiera sido una ventaja? Me dijo que el problema seguiría siendo el mismo, “para mover muchos kg hace falta mucha ciclindrada, no mucha potencia. Si tuviera la cilindrada de 3.000c.c. si merece pagar más por ese motor”. Y tiene razón, debido a la cilindrada de 2,3 litros, ni a 15km/h en 1ª marcha me retiene la autocaravana que en báscula pesa 4.000 kg en un descenso del 6-7%.
En el banco de potencia el motor registró los 160CV oficiales y 420Nm, mucho más que los 380Nm declarados. No sirve de nada tanto par si en 6ª se circula por debajo de 2.000 rpm. Marchas largas, mucho peso y cilindrada pequeña es una pésima combinación. Interesante comentar la observación de que en la gráfica obtenida en el banco de potencia se aprecia un aumento casi vertical de potencia y par motor, a las 2.400-2.500 rpm. En los nuevos motores Fiat 2.3 de 120CV, 140CV, 160CV y 180CV, viendo las gráficas oficiales, a 2.500 rpm es cuando se alcanzan más CV manteniéndose en el régimen de revoluciones de par máximo; esta potencia es de 110CV, 120CV, 130CV y 140CV respectivamente, a partir de aquí un incremento de potencia (hasta la potencia máxima a 3.500 rpm) supone un descenso importante del par motor.
Así, debido a la cilindrada relativamente pequeña de 2.300 cc, el motor empieza a responder a partir de las 2.400-2.500 rpm, obteniendo las mejores sensaciones de conducción. Lo que ocurre es que los motores Fiat son bastantes ruidosos a altas revoluciones, aunque sea perfilada, capuchina o camper (en donde el motor viene aislado dentro del chasis cabina), e indudablemente más ruido si la autocaravana es integral al estar el motor dentro de un solo volumen y separado del habitáculo, no es así en los motores Iveco que he conducido, sorprendentemente silenciosos a unas 3.000 rpm, aunque sea una integral. Un aceite de buena calidad disminuye el ruido del motor, ya lo he notado con el Mobil 1, y cuando ponga el Ravenol que es mucho mejor aceite espero disminuirá aún más la rumorosidad del motor.
3.- En resumen, CONCLUSIÓN: ESTOS MOTORES NUEVOS FIAT 2020 GENERAN MUCHA CARBONILLA Y OBSTRUIRÁN EL SISTEMA DE ESCAPE. Aconsejo a los que tienen una autocaravana Fiat con un consumo de AdBlue >4L/1.000km circular a >3.000 rpm unos 5 minutos seguidos de vez en cuando y al menos 30 minutos antes de llegar al destino y parar el motor. Yo lo hago en la ida o en la vuelta en cada desplazamiento aprovechando una subida o un descenso pronunciado. Antes de pasar por el taller gastaba en AdBlue 5L/1.000km y he pasado después a consumir 2,5L/1.000km en 3 repostajes sucesivos, con un consumo de gasoil de 11,5L/100km circulando a 90-95km/h porque conduzco una autocaravana de PMA: 4.500kg. Si además el motor consume aceite generará también ceniza que obstruirá el filtro de partículas y válvula EGR, cambialo entonces por otro aceite.
Hace tiempo que no participo en el foro, siendo bastantes los que tenéis un problema de aumento de consumo de AdBlue me he animado a escribir hoy esperando pueda serle útil a alguien. Saludos.
"Para el que cree no es necesaria ninguna explicación. Para quien no cree, toda explicación sobra” (Werfel).
1.- Consumo excesivo de aceite
2.- Consumo excesivo de AdBlue
3.- Conclusión y recomendaciones
1.- CONSUMO EXCESIVO DE ACEITE
Advertí con sólo un año de uso y 13.000km recorridos que mi autocaravana tenía un consumo importante de aceite habiendo rellenado en este periodo de tiempo unos 2 litros.
Si percibes que el motor consume bastante aceite significa que en breve plazo vas a tener un problema, porque el aceite cuando se quema genera gran cantidad de cenizas que tienden a obstruir los sistemas antipolución de post-tratamiento de gases DPF/FAP (filtro antipartículas)/SCR, válvula EGR, .. del que van equipados los nuevos motores actualmente; y también todos los aceites contienen un pequeño porcentaje de azufre, que al consumirse termina pasando en forma de ácido sulfúrico al catalizador corroyendo los materiales que llevan dentro.
Siempre, en todos los casos, los motores consumen en mayor o menor medida un poco de aceite que pasa directamente desde la cámara de combustión al sistema de escape que debido a las cenizas tiende a obstruirse; utilizando aceites con menor contenido en cenizas “mid SAPS” (C2, C3, C5) y “low SAPS” (C1, C4) se alarga su vida. La concentración baja en cenizas (<0,8) también influye en un nivel bajo de azufre. Nada de esto ocurría anteriormente con los motores antiguos que rellenabas el Seat 600 todas las veces que fuera y no pasaba nada.
Los aceites 0W tienen el problema generalizado de una excesiva evaporación (índice Noak > 9) y por tanto consumen mucho aceite, favoreciendo que los residuos contaminantes se adhieran a las paredes dificultando su eliminación. Y quizás el índice Noak más alto de todos los aceites 0W30 es el Petronas Selenia que llevan las autocaravanas Fiat de serie (índice Noak > 11). La posible solución a este problema en el caso de que el motor te consuma aceite:
A. Cambiar por otro aceite 0W30 ACEA C2 de mayor calidad: Lo principal en un aceite de calidad es que tenga una buena base [Grupo III+ (GTL), grupo IV (PAO), grupo V (ESTER)]. Las bases GTL suelen tener un punto de congelación muy bajo, una poca concentración de azufre y una escasa evaporación Noack, por eso he puesto el Mobil 1 ESP LV 0W30 C2, pero sólo he recorrido 2.000 km y ya he notado que me ha consumido algo de aceite. Por tanto solución descartada.
B. Otra opción mejor si el motor “se bebe” el aceite es pasar a 5W30. Los aceites cuanto más viscosos son en frío (= cifra anterior a “W”) menos tienden a la evaporación. No existe ni punto de comparación entre el porcentaje de evaporación de un aceite 0W30 con un aceite 5W30. Las autocaravanas con motor Ford suelen emplear un aceite 5W30 y flotas de furgonetas han solucionado este problema cambiando a un aceite 5W30. No hay ningún problema en usar un aceite 5W30, salvo si vives en zonas muy frías (heladas extremas); o realizas frecuentemente trayectos muy cortos que no sucede si conduces una autocaravana. Ahora estoy barajando esta opción y espero sea la definitiva cuando en un futuro ponga el siguiente aceite: “Ravenol REP Racing Extra Performance 5W30 ACEA C3” para vehículo con filtro de partículas. Posiblemente el mejor aceite del mercado que le puedes poner, y su precio también es el “mejor”, ya que la garrafa de 5L cuesta 77€. Pese a ser un aceite 5W, en frío se comporta muy bien. Composición: Base grupo IV (PAO) >60%, base grupo V (ESTER): 10%, NAFTA: 5%. Indice de evaporación Noack: 5,9 (bajísimo que implica tendrá un mínimo consumo de aceite). Ravenol REP es un aceite ACEA C3 (C3 es sólo un poco más denso que el C2, lo que protege algo más el motor, a costa de consumir un 0,1-0,2L/100km más de gasoil y una mínima pérdida de 1-2% de potencia por el aumento de viscosidad). En YouTube, el canal “La taberna del motor”, en videos explica con detalle éste y otros tipos de aceites.
2.- CONSUMO EXCESIVO DE AdBlue
Mi consumo de AdBlue con la autocaravana estrenada fue de 2L a los 1.000km, que al ser el primer repostaje no es significativo porque no se tiene en cuenta el contenido que había en un principio en el depósito. En la segunda vez que eché AdBlue el consumo fue de 2,5L/1.000km, y siguió aumentando en los siguientes repostajes a 4L/1.000km con un total de 8.000km recorridos, y se duplicó a 5L/1.000km con 13.000km.
Contestando a varios del foro que tienen un consumo de AdBlue >4L/1.000km: Tengo una autocaravana matriculada en febrero del año 2020, nivel de emisiones Euro 6 CI, con el motor Fiat 160CV, y os comento mi caso. Si circulas a “bajas revoluciones”, bajas revoluciones para este motor con relativa poca cilindrada (2.3L), como p.ej. 2.200 rpm a 100-110 km/h, estás generando cenizas y obstruyendo el sistema de escape y filtros antipartículas. Pues debido a que consideré que mi consumo de AdBlue y aceite iban creciendo exponencialmente, sospechando que acabaría en una avería grave, decidí no perder ni un momento más y acercarme en octubre de 2021 a un centro de reprogramación en Lorqui (Murcia), que aconsejaba un canal y estaba en el camino de paso de unos días de vacaciones en Almería.
Suelo circular a unas 2.200 rpm por lo que ir a muy bajas revoluciones no es el motivo, y por tanto no evitas este problema en los motores Fiat actuales.
Ya en el taller, conectaron con unos cables la centralita de la autocaravana a un ordenador portatil y, se decidió hacer una prueba “en circuito”, saliendo a carretera en dirección a la autovía próxima. Aceleré al máximo en el carril de incorporación, apurando marchas y pisando a tope el acelerador hasta superar ligeramente la velocidad legal de la vía. La sensación percibida en la conducción fue 100% normal, no hubo “tirones” ni eché en falta una pérdida de potencia, sin embargo, al regresar al taller y analizar los datos recogidos en el ordenador me comentó que el motor funciona perfectamente, o sea, todos los parámetros recogidos de la centralita eran correctos, sin embargo el diagnóstico fue que tenía obstruido el sistema de escape por carbonilla en un ¡¡¡97%!!!
Anteriormente le había comentado al mecánico que solía ir en 5ª marcha, porque en este motor la 6ª marcha es demasiado larga y me obligaba constantemente a ir cambiando a 5ª ante el más mínimo repecho. Y el jefe del taller me dijo: “Que me olvidara también de la 5ª, que lo suba de vueltas a >3.000rpm que es cuando se produce la regeneración y limpieza, utilizando la 4ª marcha”. Y entonces decidí circular los próximos 500km alternando cada 10km a >3.000 rpm a >90 km/h, y los 10km siguientes a 2.200rpm en 5ª, no percibiendo que subiera lo más mínimo la temperatura del motor.
Aprovechando que estaba en un local donde reprograman centralitas le hice 2 preguntas:
1ª. ¿Qué opinaba de aumentar el par motor a bajas revoluciones e incrementar la potencia, para al menos usar marchas largas en subidas moderadas? Su respuesta fue breve y muy clara “circular a bajas revoluciones supone un sobreesfuerzo muy importante para el motor, acabarás quemando el embrague”. Así que me lo desaconsejó sin dudarlo, y es que si nos ponemos a pensar en las leyes de la Física: Trabajo = Fuerza x espacio. Realizar un “Trabajo” supone mover un peso (en este caso una autocaravana) de un lugar a otro, o sea, aplicar una “fuerza” durante el “desplazamiento”. Poniendo el ejemplo de un ciclista en el que queremos que mantenga siempre una misma velocidad de 50km/h, si pedalea la mitad de veces (=circula a bajas rpm), lo tendrá que hacer a cambio de aplicar el doble de fuerza en cada pedalada; y si no sólo le exigimos el esfuerzo en llano, sino que también queremos que el ciclista mantenga la misma velocidad subiendo una pendiente del 6%, pues en cada pedalada tendrá que aplicar el triple o el cuádruple de fuerza, y si el ciclista está muy gordo pues ni te cuento. Plantearse la reprogramación para circular en llano sin tener que estar cambiando constantemente a 5ª marcha en cada pequeño repecho quizás lo veo viable, mejoras en el agrado de conducción y el esfuerzo está dentro de un margen razonable; pero usarlo para subir Somosierra con una pendiente mayor del 6% y a mayor velocidad con un motor original de 130CV a 110km/h en 6ª cuando en más de 20 años conduciendo furgonetas grandes más ligeras (7 metros de longitud y unos 3.000kg) y con motores más potentes y de más cilindrada 3.0 y 160CV no he podido superar los 105km/h con una pendiente del 5%, y teniendo que reducir a 5ª marcha, porque perdía la velocidad inicial de los 120 km/h en 6ª marcha antes de comenzar la subida. Con un motor de 3.0 160CV y poco peso (<3.000kg) y pendiente del 5% he podido subir en 6ª marcha a 95km/h. Con mi autocaravana motor Fiat 2.3 160CV y 4.000kg de peso subí Somosierra con una pendiente de 6,5% en 4ª marcha, a 3.000 rpm y 90 km/h. No veo ningún inconveniente tener que usar de vez en cuando el cambio de marchas, que para eso está, y subir en 5ª marcha si la pendiente es del 5%, y en 4ª marcha si la pendiente es mayor (6-7%), que es lo que suelo hacer, aparte de que en 6ª me resultaría imposible; también existe la opción de conducir un vehículo con cambio automático.
“Fallos y averías por circular en bajas rpm: Los componentes que peor toleran circular en bajas revoluciones son variados, desde las bielas, pistones, cilindros pasando por la junta de la culata, la válvula EGR, el filtro antipartículas o, incluso, la caja de cambios”.
2ª. ¿Haber adquirido el motor más potente de 2,3L y 180CV (que por cierto, tiene cadena en vez de correa dentada) hubiera sido una ventaja? Me dijo que el problema seguiría siendo el mismo, “para mover muchos kg hace falta mucha ciclindrada, no mucha potencia. Si tuviera la cilindrada de 3.000c.c. si merece pagar más por ese motor”. Y tiene razón, debido a la cilindrada de 2,3 litros, ni a 15km/h en 1ª marcha me retiene la autocaravana que en báscula pesa 4.000 kg en un descenso del 6-7%.
En el banco de potencia el motor registró los 160CV oficiales y 420Nm, mucho más que los 380Nm declarados. No sirve de nada tanto par si en 6ª se circula por debajo de 2.000 rpm. Marchas largas, mucho peso y cilindrada pequeña es una pésima combinación. Interesante comentar la observación de que en la gráfica obtenida en el banco de potencia se aprecia un aumento casi vertical de potencia y par motor, a las 2.400-2.500 rpm. En los nuevos motores Fiat 2.3 de 120CV, 140CV, 160CV y 180CV, viendo las gráficas oficiales, a 2.500 rpm es cuando se alcanzan más CV manteniéndose en el régimen de revoluciones de par máximo; esta potencia es de 110CV, 120CV, 130CV y 140CV respectivamente, a partir de aquí un incremento de potencia (hasta la potencia máxima a 3.500 rpm) supone un descenso importante del par motor.
Así, debido a la cilindrada relativamente pequeña de 2.300 cc, el motor empieza a responder a partir de las 2.400-2.500 rpm, obteniendo las mejores sensaciones de conducción. Lo que ocurre es que los motores Fiat son bastantes ruidosos a altas revoluciones, aunque sea perfilada, capuchina o camper (en donde el motor viene aislado dentro del chasis cabina), e indudablemente más ruido si la autocaravana es integral al estar el motor dentro de un solo volumen y separado del habitáculo, no es así en los motores Iveco que he conducido, sorprendentemente silenciosos a unas 3.000 rpm, aunque sea una integral. Un aceite de buena calidad disminuye el ruido del motor, ya lo he notado con el Mobil 1, y cuando ponga el Ravenol que es mucho mejor aceite espero disminuirá aún más la rumorosidad del motor.
3.- En resumen, CONCLUSIÓN: ESTOS MOTORES NUEVOS FIAT 2020 GENERAN MUCHA CARBONILLA Y OBSTRUIRÁN EL SISTEMA DE ESCAPE. Aconsejo a los que tienen una autocaravana Fiat con un consumo de AdBlue >4L/1.000km circular a >3.000 rpm unos 5 minutos seguidos de vez en cuando y al menos 30 minutos antes de llegar al destino y parar el motor. Yo lo hago en la ida o en la vuelta en cada desplazamiento aprovechando una subida o un descenso pronunciado. Antes de pasar por el taller gastaba en AdBlue 5L/1.000km y he pasado después a consumir 2,5L/1.000km en 3 repostajes sucesivos, con un consumo de gasoil de 11,5L/100km circulando a 90-95km/h porque conduzco una autocaravana de PMA: 4.500kg. Si además el motor consume aceite generará también ceniza que obstruirá el filtro de partículas y válvula EGR, cambialo entonces por otro aceite.
Hace tiempo que no participo en el foro, siendo bastantes los que tenéis un problema de aumento de consumo de AdBlue me he animado a escribir hoy esperando pueda serle útil a alguien. Saludos.
"Para el que cree no es necesaria ninguna explicación. Para quien no cree, toda explicación sobra” (Werfel).
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